当前，在国家有关部门和地方政府的大力支持下，铁路部门正在推动“八纵八横”高铁网主通道和一批补短板、强枢纽项目前期工作，青藏铁路格尔木至拉萨段电气化改造（以下简称“格拉段电气化改造”）即是其中重要项目之一。该项目正在加快推进要件手续办理和初步设计审批，力争早日开工建设。近日中国国家铁路集团（以下简称“国铁集团”）发布上述消息。
国铁集团建设管理部人士对《中国经营报》记者透露，2026年3月31日，青藏铁路格拉段电气化外电配套工程（以下简称“外电配套工程”）动工。“该项工程是格拉段电气化改造项目的保障工程，也就是项目的前期工程，目前外电配套工程已经全线铺开。”
他进一步解释称，青藏铁路格尔木至拉萨段地处无人区，该区域电网薄弱，最高电压只有220千伏，如不先对该区段电网进行适应性改造，就无法实施格拉段电气化改造主体工程。
事实上，西藏自治区政府对外电配套工程格外重视。《西藏日报》2026年1月报道，自治区党委、政府将配套工程纳入省级领导包保机制。西藏自治区党委常委、组织部部长赖蛟指出，青藏铁路西藏段电气化改造，直接关系到进出藏大通道的长期可靠与高效畅通，对于融入全国统一大市场、促进民族交往交流交融、巩固边疆安全、建设面向南亚开放的重要通道具有不可替代的战略作用，要确保主体工程和外电配套工程如期开工建设。
上述国铁集团建设管理部人士对记者称，外电配套工程规划新建4座变电站，同步铺设总长1552公里的500千伏和220千伏高压输电线路，并落地全套电力运维保护升级举措。项目计划2027年年末竣工投用，配套工程建成后将补齐藏北高原500千伏主干电网空白。“不仅可以为格拉段电气化改造主体工程铺平道路，还可以打通高原绿电消纳并网通路，为藏电外输筑牢根基。”
目前，外电配套工程进展顺利。国网西藏电力有限公司官网信息显示，国网西藏物资公司锁定铁塔9.01万吨、组合电器203间隔等核心设备生产发运节点，确保物资供应与施工进度匹配。工程所需核心设备已全部完成排产确认，物资供应与施工进度实现精准匹配。
国家能源局电力可靠性管理和工程质量监督中心6月11日也发布信息显示，国家能源局电力可靠性管理和工程质量监督中心西藏中心站（以下简称“西藏中心站”）完成了对配套工程首次质量监督检查工作。
西藏中心站称，考虑工程沿线高寒缺氧、冻土广布、施工窗口期短等实际情况，本次监督检查重点突出高原特色与问题导向。对每个关键工序均留存影像资料并编号归档，做到施工过程可回溯、质量问题可倒查，切实提升监督实效。
就为何要在青藏铁路格尔木至拉萨段实施电气化改造，上述国铁集团建设管理部人士对记者介绍，青藏铁路格拉段已经运营了20年，进出藏旅客从2006年的66.4万人次激增至2025年的269万人次，货运量从2006年的36.1万吨大幅增长至2025年的831.3万吨。
目前，青藏铁路格拉段现役机车全部为内燃机车，受高原缺氧环境制约，内燃机车在翻越唐古拉山口时功率大幅衰减，这就限制了牵引定数，也就是运量。同时，青藏铁路还要兼顾客运，客货运时刻相互挤占。“目前青藏铁路格拉段在内燃机车牵引条件下，运力已经基本达到饱和，无法适配西藏文旅扩容、矿产开发、基建物资入藏、特色农牧产品出藏逐年攀升的运输需求，供需矛盾持续凸显。”上述国铁集团建设管理部人士称，电气化改造后，电力机车动力输出不受海拔、含氧量干扰，单机牵引质量有望提升30%以上，全线综合运力同步提升。同时复兴号动车组也可进入西宁至拉萨段开行，彻底取消格尔木站机车换挂环节，压缩单程旅行时长，进一步提高客运周转效率。
从运营成本看，电气化改造也是必要的。国铁集团建设管理部人士称，内燃机车牵引存在能耗偏高、维保成本居高不下两大刚性支出压力，而电力机车直接依托电网取电，能量损耗极低，叠加西藏水电、光伏绿电资源充沛，单位周转量能耗成本较柴油牵引会大幅下降，具备明确经济性。
从装备角度看，目前，青藏铁路格拉段主力内燃机车为美国原装引进，已服役20年，零部件供给、维保等都推高运维开支。“电气化改造后，全面换装国产高原电力机车，零部件实现全国产配套，机车维保年度支出大幅缩减，彻底打通牵引装备自主可控的成本闭环。”
最后，青藏铁路全线电气化，也是践行国家“双碳”目标，守护青藏高原生态屏障的应有之义。上述人士称，三江源、可可西里生态保护区全域坐落于格拉段沿线，高原冻土、高寒草场生态修复周期长达数十年，生态承载力极为脆弱。内燃机车行驶过程中持续排放尾气、存在柴油渗漏隐患，长期运行持续扰动沿线生态，不符合国家青藏高原生态保护、碳达峰碳中和顶层要求。
而电力机车可实现行驶环节零尾气、无油污排放，依托西藏绿电网架供电，碳减排幅度高；同时配套建设的500千伏、220千伏高压输电网络，又可补齐藏北高原无骨干高压网架短板，打通西藏清洁能源外送并网通道，铁路用电消纳本地光伏、水电资源，形成双向循环，兼具生态效益与能源产业联动价值。
