界面新闻记者 | 陈怡轩
当地时间7月29日，空中客车公布上半年业绩。今年上半年，空客实现营收332亿欧元，同比增长12%；净利润22.4亿欧元，同比增长47%，调整后息税前利润（EBIT Adjusted）27亿欧元（约合216亿元人民币），同比增长24%。
今年上半年空客获得的全球商用飞机订单飙升，达886架，扣除取消订单后的净订单量为821架，这一数量较去年同期402架净订单大增约104%，几乎逼近2023年上半年1044架鼎盛时期。
此前一天，波音也公布了上半年业绩，仍处亏损。
上半年，波音实现营收467.8亿美元，同比增长11%；净亏损4.35亿美元（约合46.6亿元人民币），较去年同期亏损6.43亿美元有所收窄。波音表示，上半年亏损收窄主要来自商用飞机交付量增加及营运资本改善，但波音未单独披露上半年新增订单的具体数量。
空客上半年订单飙升
界面新闻梳理发现，空客今年上半年所获订单数量仅次于2023年，且半年订单已接近去年全年水平。在空客披露的821架净订单中，约有358架订单由中国航司订购。
中国民航新型智库专家韩涛向界面新闻分析，这轮订单一方面是更新2010年左右交付的一批飞机，另外也有供应链紧张，客户下订单提前排产的原因，此外空客也吸收了一些原本属于波音的市场份额。
更多订单也意味着更大的产能压力。截至6月底，空客商用飞机积压订单达9222架，同比增长5%，A320系列仍是订单主体。
今年2月，空客CEO傅里（Guillaume Faury）曾在业绩会上罕见批评普惠相关的发动机供应问题。
“2026年普惠发动机供应短缺，交付量无法满足我们的生产需求和订单要求，这令人失望。我们期待普惠在2027年大幅提升发动机交付能力。”他当时称。
不过，从空客二季度交付量来看，供应链问题有所缓和。一季度，空客仅交付114架飞机，但二季度交了237架，较一季度增长约108%。
上半年，空客共交付351架商用飞机，同比去年增长14.7%。受交付量增加及服务业务增长带动，商用飞机业务收入达到239亿欧元，同比增长15%。该业务调整后息税前利润达19.9亿欧元，高于去年同期的17.1亿欧元。
傅里在本次业绩会上表示，空客A320目标到2027年底达到月产70-75架，A350目标到2028年达到月产12架，目前暂无产能调整计划。2026年全年，公司维持约870架飞机交付指引不变。
“现在公司并未因为缺少发动机而积压‘滑翔机’（gliders，指因缺少发动机无法交付的飞机）。”傅里同时承认，空客目前没有额外发动机库存来缓冲意外情况，但不存在发动机短缺导致飞机无法交付了。
他提到，和普惠公司2026-2028年的发动机供应谈判仍在推进，当前供应量可以支撑已承诺的交付指引。
下半年伊始，空客的订单仍在增加。7月范堡罗航展期间，空客公布的商用飞机订单达到154架，包括A320NEO、A220、A330NEO以及A350-1000等多个机型，其中100架A320NEO由飞机租赁公司SMBC航空资本订购。
业内认为，SMBC航空资本的批量“囤货”的背后大概率有多家航空公司租赁订单。
“越来越多航司选择租而不买。租赁模式下航司不用一次性承受数亿美元资产负担，可以更灵活地调整机队结构。这意味着波音和空客的直接客户逐渐从航空公司转向租赁公司，飞机租赁商正在成为‘隐形制造商’。”韩涛向界面新闻补充分析。
波音仍等待盈利拐点
波音公司仍然在变革中等待自己的盈利拐点，不过管理层认为时间并不远了。
上半年，波音共交付314架商用飞机，同比增长12%。商用飞机业务实现营收209.5亿美元，同比增长10%，该板块经营亏损从去年同期10.94亿美元收窄至8.85亿美元，但仍是拖累集团利润的主要因素。
波音的亏损始于2019年737MAX危机，此后又叠加供应链短缺、宽体777X认证延期等不利因素，至今亏损居多。虽然2025全年波音实现了22亿美元净利润，但很大程度上得益于第四季度出售数字航空解决方案约96亿美元的一次性收益，核心业务仍处亏损。
产能受限是737项目盈利修复面临的主要问题。美国联邦航空管理局（FAA）于2020年11月发布适航指令批准737MAX恢复商业运营，但2024年初，波音737MAX9又发生舱门脱落事故，FAA要求波音在安全质量整改完成前，将737MAX月产量控制在38架以内，波音管理层随后大换血。
经历两年多的变革与业务稳定后，波音新总裁兼CEO凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）在业绩会上带来737利好消息。
737产量在FAA批准下已回升至月产47架，737MAX7经修订的FAA型号认证将获批，737MAX10已完成最后阶段试飞，两款机型均定于2027年交付。华盛顿埃弗里特（Everett）工厂新生产线已启动低速生产，待更多准备就绪后将达成月产52架目标。
凯利同时透露，产能提升至52架之前不存在供应链风险，52架以上则会面临一定供应链制约，最优情况下，潜在产能可以达到57-63架。
他表示，公司运营稳定性正在提升，关键认证项目按计划推进，未来将继续聚焦安全、质量和准时交付能力建设。
“当前737机型的现金利润率略高于盈亏平衡点，此前定价拖累对利润形成压制。” 波音执行副总裁兼CFO杰伊·马拉维（Jay Malave）表示，随着固定成本被更多交付分摊、积压订单逐步消化，737定价将会改善，737项目的利润率将在本十年末回升至2018年水平，且存在进一步上行空间。
值得注意的是，宽体机方面，波音复苏节奏仍慢于窄体机。
波音中型宽体机787曾因生产质量问题经历多次交付暂停，新一代大型宽体机777X仍处于认证延期阶段。凯利在业绩会上表示，当前787产能稳定在每月8架，777X认证试飞完成进度达55%，首次交付按计划于2027年推进。
777X项目原计划于2020年开始交付，距今已推迟近7年，其带来的后续影响仍在显现。
近期，阿联酋航空CEO蒂姆（Tim Clark）公开拒收波音早期10架777-9飞机，原因是这些早期飞机与最终量产标准存在差异，需要大量改装才能达标，他认为它们已经不具备商业价值，“不如送给亨氏做成铁罐头”。
凯利在业绩会上回应该问题称，自己不会在公开场合谈论与客户的合同变更问题。
“确实有一些较早生产的飞机需要完成更多工作。但再次强调，这已经包含在波音进行EAC（预计完工成本调整导致的亏损）计算时的考虑范围内。我们会继续与客户沟通，确定飞机交付时间、最终采用什么配置。”他说。
从2026年7月范堡罗航展期间波音获得的订单来看，航司客户对于波音的信心正在恢复，其公开订单达173架（不含改装机）。
其中较大的订单包括利雅得航空订购的28架787，SMBC航空资本订购的100架737 MAX，以及菲律宾航空订购的15架787。
截至2026年二季度末，波音披露的商用飞机积压订单超过6200架，价值约5970亿美元，其中737 MAX系列占据多数，宽体机订单主要来自787和777X。
无论是空客还是波音，以现在的产能水平，清完订单交付均需要十年左右。
