新华财经上海8月1日电在非洲，摩托车不仅是便捷的代步工具，也构成了一种独特的“马路文化”。凭借灵活高效、价格亲民等优势，摩托车既承担着公共交通功能，也广泛应用于外卖配送、客运服务、小商品运输等场景，成为众多小微经营者赖以谋生的重要生产工具。

　　近期，上海增途资本向非洲电动出行企业Spiro投资5500万美元。双方计划依托中国成熟的电动车供应链和非洲本地运营能力，推动整车组装、电池生产、换电基础设施和零部件制造进一步本地化。Spiro还与Equitane、增途资本探讨设立新能源基础设施基金，投资中国与非洲相关企业。

　　非洲电动出行企业Spiro创始人、长期投资平台Equitane董事长Gagan Gupta近日在接受新华财经专访时表示，中国企业参与非洲电动出行产业的模式正在发生深刻变化，由过去以出口整车、电池和设备为主，逐步转向共同投资、本地化生产和产业能力建设，中非合作由此正从传统的“出口+融资”迈向“共同投资、本地生产、共同建设”的新阶段。

　　超3000万次换电：在本地化适配中验证商业模式

　　在非洲部分地区，电网稳定性不足、充电设施有限，依靠摩托车获得收入的商业骑手难以承受长时间充电带来的停工成本。因此，相较于传统充电模式，能够快速补充能源的换电模式更符合当地市场需求。

　　Gupta表示，增途资本投资Spiro，首先看重的是其商业模式已经得到大规模运营验证。目前，Spiro已在非洲投放超过10万辆电动摩托车，建设超过2500座换电站，累计完成逾3000万次换电；每日换电量接近10万次，并保持每月约15%的增速。

　　“投资者看重的是三个方面的结合：已经得到验证的商业模式、规模巨大且快速增长的市场机会，以及双方对于非洲本地化发展和产业建设的共同愿景。”Gupta说。

　　目前，非洲约有3000万辆两轮车。Spiro预计，到2030年，这一数字可能增至5000万至6000万辆。庞大的存量替换和新增交通需求，为电动两轮车、动力电池、换电网络及相关基础设施带来巨大的发展空间。

　　不过，将中国成熟的电池和电动两轮车技术引入非洲，并非简单复制现有产品。非洲部分地区气候炎热、路况复杂，商业骑手每日骑行时间长，对车辆续航、结构强度、电池重量及补能效率提出了更高要求。

　　Gupta表示，Spiro从成立之初便采用中国电池技术，同时根据非洲市场的实际使用场景，持续优化车辆成本、续航能力、电池重量和整车设计。“一名依靠摩托车维持日常收入的骑手，无法等待两个小时充电，尤其是在部分地区电网并不稳定的情况下。”

　　为此，Spiro建立了跨区域研发体系。其位于印度浦那和班加罗尔的工程中心负责产品、软件及物联网技术开发，肯尼亚和尼日利亚团队则结合当地路况、气候和骑手反馈进行产品调整。公司还收购了总部位于英国的电动车工程企业Coexlion，并正在肯尼亚建设其首个非洲工程中心。

　　超过3000万次换电形成的运营数据，也成为Spiro持续改进产品的重要基础。公司与技术合作伙伴利用相关数据，优化电池管理系统、车辆性能和换电网络，并探索太阳能换电站及退役电池梯次利用，以增强电网可靠性不足地区的能源韧性。例如，Spiro旗下Ekon车型单块电池续航约100公里，主要面向高频使用的商业骑手。

　　Gupta认为，增途资本不仅能够提供资金，还能帮助Spiro对接中国电动车产业链。增途资本的重要股东传音控股长期深耕非洲，在渠道建设、产品推广和本地化运营等方面拥有丰富经验。双方合作的核心，是将中国成熟的供应链和规模化经验，与非洲本地的市场洞察和执行能力结合起来，推动Spiro由商业模式验证阶段迈向泛非洲规模化扩张阶段。

　　从本地组装迈向产业链本地化

　　相比产品销售，能否建立本地生产能力，正在成为衡量中非产业合作深度的重要指标。

　　Gupta介绍，Spiro目前已在非洲运营四家组装工厂和一家电池回收设施，并正在肯尼亚建设研发中心。未来几年，公司计划进一步扩大组装和制造布局，长期目标是在非洲生产约90%的零部件。

　　这一目标意味着，Spiro的本地化将由整车组装逐步向电池组装、零部件制造、技术研发和回收利用延伸。

　　“我们的目标不仅是在当地组装产品，而是建立可持续的产业生态系统，在整个非洲创造就业机会、培养技能并形成长期价值。”Gupta说。

　　电池电芯生产是其中难度较高、同时也最受关注的一环。目前，Spiro所使用的电芯主要从中国进口。Gupta透露，今年Spiro计划从中国采购35万块电池，采购金额约1亿美元，未来几年年度采购量有望进一步翻番。

　　他认为，持续扩大的采购规模正在向中国制造商释放明确信号：非洲市场已经能够形成一定的需求基础，企业可以考虑前往当地建设工厂，为非洲市场生产。

　　非洲拥有锂等电池产业所需的矿产资源，但从资源禀赋转化为制造能力，还需要建立加工、精炼、电芯制造和回收利用等完整环节。Spiro正与非洲矿产与金属加工平台A2MP合作，探索推动当地矿产资源从开采向加工和工业生产延伸。

　　Gupta坦言，电芯本地化生产仍取决于市场规模、技术人才、基础设施、可靠能源供应和供应链配套等条件。但随着电动两轮车需求扩大，这些挑战并非不可解决。

　　“如果能够支持非洲从资源开采走向本地加工、精炼和工业生产，其中将蕴含巨大机会。”他说。

　　从“输出产品”转向“共同建设”

　　随着非洲电动出行市场升温，越来越多中国企业开始进入这一市场。雅迪、台铃等电动两轮车企业，以及电池和换电设备供应商，正在通过产品出口、渠道合作或本地投资等方式扩大布局。

　　Gupta认为，中国企业进入不会构成单纯的存量竞争。非洲两轮车市场规模庞大，电动化率仍处于较低水平，有足够空间容纳多家企业，共同推进交通能源转型。

　　Spiro希望将先发优势转化为换电网络、用户关系、运营数据和本地合作能力。其商业模式不仅包括销售车辆，还涵盖换电基础设施、物联网管理、研发和本地制造。

　　在Gupta看来，中非电动出行合作的更深层意义，在于中国参与非洲产业发展的方式正在由商品贸易向产业共建转型。

　　过去，中国企业参与非洲市场更多表现为出口成品、设备以及为相关项目提供融资。随着非洲市场规模扩大，本地产业能力建设逐渐成为新的合作重点。中国供应链与非洲资源、市场、人才及本地执行能力的结合，有望形成新的产业合作模式。

　　“要实现真正的双赢，合作必须扎根本地现实，聚焦长期价值创造，并致力于强化非洲的产业生态，而非仅仅将非洲视为终端市场。”Gupta说。

　　目前，Spiro在肯尼亚和乌干达工厂中约90%至95%的员工为当地人。未来随着整车、电池和零部件生产进一步落地，其本地就业、技能培训和供应链带动效应有望扩大。

　　Gupta表示，Spiro与增途资本的合作，正是将中国资本和产业经验与非洲市场、人才及执行能力相结合的一次探索。“非洲拥有众多市场，塑造新型合作模式的机会是巨大的。”

　　从电动摩托车出口到换电网络建设，再到本地制造、电池回收和技术研发，中非电动出行合作的链条正在不断延伸。对于中国企业而言，非洲不只是产品销售目的地；对于非洲国家而言，引入中国资本和供应链的目标也不只是获得设备，而是逐步建立属于当地的清洁能源产业能力。