【大河财立方记者丁洋涛】7月31日，国务院总理李强主持召开国务院常务会议，听取新型电网、物流网建设情况汇报。这是继7月10日国常会听取现代流通体系建设进展汇报后，短短一个月内国务院层面第二次将物流议题摆上议事桌。
两次会议，层层递进。上一次是对流通体系做了一次全面“体检”，这一次则是在“六张网”战略框架下，对物流网建设作出系统性部署。中国物流与采购联合会会长蔡进认为：“物流网跻身国家战略基础设施序列，标志着现代物流体系建设进入全新历史阶段。”
物流网进入国家“六张网”战略序列，这是一场关乎14亿人日常生活成本的国家行动。
定位之变，从“行业配套”到“战略底座”
“着力补短板、畅联通、提能级”，这次会议中的三个词，勾勒出一条清晰的逻辑线。
先说“补短板”。当前全国已布局181个国家物流枢纽、105个国家骨干冷链物流基地、2700多家规模以上物流园区，“四横五纵”国内物流大通道加快建设。硬件家底不算薄，但短板同样扎眼，中西部部分区域过度依赖铁路运输，商品吞吐量有限；城乡之间冷链断档、配送断层的问题依然突出。
再说“畅联通”。枢纽有了、通道铺了，但连而不通、通而不畅的问题还存在。铁路专用线进港进园的“最后一公里”难打通，多式联运的单证标准不统一，这些“卡脖子”的地方，恰恰是物流效率流失的漏斗。会议强调“推动跨区域跨方式物流规则标准衔接”，就是要从制度层面把这些梗阻一一打通。
最后是“提能级”。从“有没有”到“好不好”，从“能运”到“运得省、运得快、运得准”。国家发展改革委明确，力争到2030年基本建成枢纽与产业和消费紧密协同、通道与网络内外联通、规则与信息全域互通的物流网。
河南工业大学物流研究中心副主任王焰长期跟踪国家物流战略走向。在他看来，此次部署释放的信号不只是基建提速，更意味着建设重心的根本性转移。他认为：“物流网正从单一物理基建转向跨网协同与数字融合，通过‘软硬联通’打通大循环堵点，全面赋能实体经济降本增效，支撑高质量发展。”
河南物流与采购联合会秘书长李鹏则从组网逻辑的角度进一步阐释：“这次提了五个关键词，枢纽节点、骨干通道、末端配送、规则衔接、信息共享，实际上是要把‘大动脉’和‘毛细血管’连起来，未来比的不是谁园区大、谁线路长，而是网络协同能力。”
国家发展改革委政策研究室主任、新闻发言人蒋毅有个比喻很形象：“六张网”不是彼此独立、各自运行的分散体系，而是深度耦合、相互赋能、协同支撑的有机整体。物流网在其中扮演的角色尤为特殊，新型电网发的电、算力网处理的数据、新一代通信网传输的信息，最终都要靠物流网来支撑实体经济的循环运转。它是“六张网”中最接近老百姓生活的那一张。
降本之变，从“压减运费”到“全链效能”
国常会为何此时密集部署物流网？答案藏在物流数据里。
2025年，全国社会物流总额达368.2万亿元，社会物流总费用19.5万亿元，与GDP的比率降至13.9%，比上年回落0.2个百分点，创下有统计以来的最低水平。这个数字每降0.1个百分点，背后都是数以百亿元计的成本释放。但13.9%与发达国家相比仍有差距，而且单一环节成本低与全链条运行成本高的矛盾依然突出，这是物流行业的痛点。
李鹏认为，降本的重点正在从“硬件”转向“软件”。“我特别注意到跨区域跨方式‘规则标准衔接’和‘信息共享’这两个表述。这说明国家意识到，物流成本高，‘卡脖子’的问题往往不在路不够宽、车不够多，而在标准不统一、信息不互通、规则不衔接。这是制度性成本，需要靠顶层设计来破解。”
长通物流执行总经理魏长龙对此深有体会。在他看来，过去行业谈降本，往往盯着运费做减法。“降低社会物流费用，不是简单的降运费、压价。要通过模式创新、技术创新，系统性、全链路降本，才能真把费用降下来。”
而物流网建设推动降本，正是沿着这个思路展开。
首先是结构降本。依托骨干通道攻坚“公转铁、公转水”。铁路、内河航运的单位运价远低于公路，但前提是铁路专用线要进得了港区、进得了园区、进得了厂区。河南周口港的崛起就是生动案例，内河航运相比公路每吨货物单次可节省运费20—30元，大宗农产品、饲料企业年物流成本降幅可达两成以上。多式联运的账更好算，铁公联运较传统公路运输费用降低约30%，铁水联运单柜最高成本降幅近40%。
其次是制度降本。不同运输方式之间标准不统一、不同区域之间通关互认有壁垒、不同信息系统之间数据不共享。这些看不见的“制度成本”比看得见的运费更磨人。一票货物走一趟跨省多式联运，可能要签好几份合同、办好几道手续、重复安检好几次。会议强调的“推动跨区域跨方式物流规则标准衔接”，本质上就是要拆掉这些隐形的墙。
李鹏判断：“如果在托盘标准化、电子运单、安检互认等方面实现统一，这部分制度性成本就能大幅压缩。”魏长龙则从中看到了行业的转折点：“跨区域跨方式物流规则标准的衔接，信息的互联互通，为物流企业信息化带来新机遇。”
然后是数字降本。物流信息不透明带来的空驶率、库存积压、运力错配，都是黑洞式的成本损耗。会议强调“扩大物流信息互联互通和共享开放”，目标就是打通物流的“神经系统”。李鹏打了个比方：“车、货、仓、路、港的数据实时共享，就能精准匹配、智能调度。对中小企业来说，用更低的成本获得更优的方案；对全社会来说，空驶率下降、装载率提升。”
河南今年6月上线的“货通全球豫联天下”多式联运平台，已经实现了货物全程追踪、智能匹配、一单到底功能，这正是数字降本在区域的落地。长通物流在智能化改造上也下了功夫，引入大件分拣线和智能化分拣设备，推进全流程数智化。
最后是末端降本。国常会部署“完善城乡末端配送体系”，指向的是中国物流的“最后一公里”。城市配送拥堵、县域物流薄弱、乡村冷链缺失，直接关系到农产品能不能卖出去、消费品能不能送进来。
这四个层次的降本加在一起，推高的不是某个企业的利润，而是整个实体经济的竞争力。每件商品的物流成本降一分，老百姓口袋里就多一分。
河南之变，从“地理过路”到“价值落地”
在这场全国性的物流网重构中，河南的机遇和挑战都格外突出。
说机遇，是因为河南的区位禀赋全国少有。全国率先建成的“米”字形高铁网、总里程突破1万公里的高速公路、稳居全球货运机场30强的郑州机场、迈入“百万”标箱时代的周口内河航运，河南几乎是全国唯一同时具备“空铁公水”四种运输方式优势的内陆省份。
但“交通枢纽”不等于“物流枢纽”，更不等于“经济枢纽”。从通道到枢纽再到经济高地，中间隔着三道门槛。
第一道门槛是枢纽能级。河南今年4月出台《多式联运高质量发展攻坚工作方案》，明确年内集装箱联运量超185万标箱。6月，河南中豫多式联运有限公司揭牌运营，同步上线全省统一多式联运平台。但枢纽的组织力才是真正的核心竞争力，让货物不只是经过河南，而是在河南完成分拨、加工、交易、结算。郑州国际大宗商品交易中心项目正在建设的，正是数字仓储、数字贸易、数字金融三位一体的生态。这才是从“物流通道”向“供应链配置中心”跃升的关键一步。
李鹏建议，河南不能只做“国内枢纽”，要迈向“国际门户”。“郑州作为国家物流枢纽承载城市，航空货运、铁路联运转运已经有全国乃至全球性的影响力。下一步要在国际物流功能上再升级，扩大航空货运航线网络，提升中欧班列集结能力，发展国际冷链物流、跨境电商物流，让河南不仅服务全国，更要辐射全球。”李鹏告诉记者。
第二道门槛是打通多式联运的“最后一公里”。 今年6月，河南中豫多式联运公司已经实现将一个装载钢制文件柜的集装箱从河南铁路场站完成报关装箱，经宁波港出海直达非洲，全程“一次委托、一箱到底”。但这样的案例还不够多。多式联运的真正难点在于铁路专用线进企入园、完善港口集疏运体系这些“硬骨头”。
河南省交通运输厅明确，下一步将以多式联运高质量发展、内河航运建设、省际公路通道提质升级“三大攻坚”为抓手。河南正在推动的“一单制”“一箱制”，恰恰是国常会部署的“跨区域跨方式物流规则标准衔接”在地方的具体落地。
第三道门槛是实现从“物流成本洼地”到“供应链价值高地”的切换。河南省提出建设“四枢纽”：物流通道枢纽、商贸流通枢纽、供应链组织枢纽、内陆开放枢纽。这个定位已经从过路升级为组织和配置。
李鹏认为：“河南通道优势明显，但不能让河南只是货物的‘过道’，要变成货物的‘集结地’。‘十五五’物流规划的核心思路就是‘以流促产、以产兴城’，把物流优势转化为产业优势和经济优势。”魏长龙建议：“河南是农业大省，制造业也在崛起，本土物流企业完全可以深耕一些特色赛道，如跨境电商、农产品上行，在这些领域做出不可替代性的优势。”
物流网织得越密，流通的成本越低，市场的半径越大，老百姓的日子才能越“宽”。这场从国务院常务会议走向全国每一个县城、每一个乡村的物流网建设，正在优化14亿人的“隐性消费”账单。而河南，正站在这个历史进程的十字路口。一边是“九州腹地、十省通衢”的天然禀赋，另一边是“通道经济向枢纽经济转化”的时代命题。这场物流网的升维之战，河南正向前而行。
