21世纪经济报道记者焦文娟

　　日产在逆风局里实现两年来的首次季度盈利。

　　财报显示，2026年4月至6月，日产汽车的营业利润为778亿日元，去年同期亏损791亿日元，实现扭亏为盈；净利润为37亿日元，去年同期亏损1157亿日元，亦实现扭亏为盈。

　　从利润表看，改善来自三个方面。

　　首先是“Re:Nissan”成本削减计划。通过裁员约9000人、关闭工厂、精简产品线，日产在当季节省了约600亿日元。利润表中，“制造相关的成本改善”贡献了816亿日元，是最大单项来源。

　　其次是汇率。日元兑美元在当季处于历史低位，这为日产这样的出口企业带来了约350亿日元的汇兑收益。

　　第三才是销售。2026年4月至6月，全球整体销量为70.1万辆，同比仍下降0.9%。

　　换句话说，日产本季度业绩的改善主要靠省钱和汇率，而不是卖出更多车。

　　“止血”见效，但日产还没找到“新路”

　　日产的“止血”措施开始生效。2025年5月开始，日产汽车CEO伊凡·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）上任后主导推动“Re:Nissan”计划（日产复兴计划），核心是关闭7家工厂、裁员2万人、将全球车型从56款精简至45款，到2027财年底削减5000亿日元年度成本。

　　“各项举措保障我们稳步推进目标，力争在本财年末累计完成5000亿日元的成本削减。”埃斯皮诺萨在业绩会上说，日产迄今已削减3150亿日元成本。

　　日产的降本举措体现了对制造环节进行结构性重置的决心。作为Re:Nissan计划的一部分，日产预期将整个产能从350万辆砍到250万辆，平台数量从13个削减至7个，零部件复杂度计划降低70%。主力车型开发周期从52个月压缩至37个月。

　　这套打法，和戈恩时代、内田诚时代都不一样。

　　戈恩1999年接手日产时，公司负债2.1万亿日元，连续7年亏损。他三年削减万亿日元成本，两年扭亏为盈，靠的是“成本杀手”式的铁腕关厂裁员。内田诚2019年临危受命，推出“Nissan NEXT”转型计划，一度扭亏为盈，但2024年销量跌至320万辆，较巅峰期减少约260万辆。内田诚未能像戈恩一样开辟新时代，其任内日产全球销量连续下滑，最终因业绩低迷和与本田的谈判破裂提前下课。

　　埃斯皮诺萨是继戈恩之后又一位外籍CEO。他没有戈恩的铁腕，也没有内田诚“日产不应止步于此”的执念。他上任后接受媒体采访时说，自己的策略是“痛苦的”决定加上速度和同理心。

　　但埃斯皮诺萨面对的局面更复杂，日产不仅需要止血，还要找到一条“新路”。

　　中国市场正在经历燃油车向新能源的结构性转变，美国市场混动需求在以20%的速度增长，欧洲市场纯电和混动同步推进。埃斯皮诺萨在业绩会上被问及动力总成战略时坦承：“我们正在研究未来的动力战略。由于我们在全球不同市场看到的情况，这一战略非常不确定。”

　　燃油车红利与尚未抓住的风口

　　“欧洲业务目前显然面临竞争压力，特别是中国竞争对手的涌入。”日产CFO乔治·莱昂迪斯在业绩会上说。欧洲市场是当季日产唯一下滑的市场，其销量同比下滑14.6%至6.4万辆。

　　根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，日产在欧洲的市场份额已从十年前的3.9%降至2025年的2.2%。

　　莱昂迪斯在业绩会上介绍了欧洲业务重组的两个方向。

　　第一，产能整合。2026年5月，日产宣布将桑德兰工厂两条生产线合并为一条，自有车型逍客、Juke、聆风全部集中至二号生产线。同时在欧洲启动约10%的裁员计划，涉及约900个岗位。

　　第二，引入第三方代工。2026年6月3日，日产与奇瑞国际英国公司签署非约束性谅解备忘录，计划从2027财年4月起，将空出的一号生产线用于为奇瑞生产面向英国市场的乘用车。根据备忘录，桑德兰工厂的产权和设备归日产所有，员工继续由日产雇用，奇瑞仅依托一号产线落地生产。

　　莱昂迪斯说，桑德兰工厂效率高、劳动力技能熟练，这正是其他第三方感兴趣的原因。通过代工合作降低单位成本、提高工厂利用率，结合新车型投放和重组，目标是在欧洲恢复盈利能力。

　　除欧洲市场失血外，中国市场的局面同样微妙。

　　中国市场同期零售量同比增长7.2%至13.0万辆，这主要得益于N7、N6、NX8和锋坦Frontier Pro四款新能源车型的热销。“我们在中国生产的产品未来可能会在欧洲销售。”埃斯皮诺萨也在业绩会上提到。

　　即便如此，埃斯皮诺萨仍将中国市场全年销量预期从71万辆下调至58万辆。同时，他也将全球全年销量预期从330万辆下调至315万辆。“中国市场仍然是日产乃至整个行业面临的重大挑战。”埃斯皮诺萨说。

　　而在美国，日产连续16个月实现零售同比增长，当季增长了9.6%。北美市场增长4.2%至32.8万辆，其中美国增长9.6%至24.3万辆。

　　埃斯皮诺萨在业绩会上说：“重要的美国市场以及日本国内市场的销售实现增长，已显现出改善的迹象。”

　　但这个改善几乎完全来自燃油车。根据埃斯皮诺萨在业绩会上披露的数据，Rogue增长39%，Frontier皮卡增长35%，Pathfinder创历史季度纪录，销量增长了32%，它们全部搭载涡轮增压或V6自然吸气发动机。CEIC数据显示，2026年第一季度，日产纯电车型Ariya在美国的销量为56辆。

　　燃油车为日产托住了业绩底，但在混动需求以近20%的速度狂奔的美国市场，日产却站在了风口之外。

　　今天，几乎所有的车企都在谈电动化转型，但真正在改变全球竞争格局的，恰恰是被很多人视作“过渡方案”的混动。NADA（美国汽车经销商协会）数据显示，在美国汽车市场，混动车型的市场份额达到创纪录的15.4%，是纯电的三倍，纯电份额约为5%。

　　Baum & Associates的数据显示，丰田上半年在美国卖出超过60万辆混动车，占据整个混动市场的一半。混动红利帮助丰田在营业利润下滑的情况下仍将全年营业利润预期从3万亿日元上调至3.4万亿日元。

　　日产的混动产品在美国几乎一片空白，搭载e-Power混动技术的全新车型在2026年下半年才推出。

　　或许对于日产来说，止血只能保命，出牌才能赢。