现在，很多汽车都有辅助驾驶功能了，我们会习惯的把它称为自驾功能，但是实际上它跟真正的自驾相比还是比较初级的，基本上我们在路上看到的这种带辅助驾驶功能的汽车，都处于L2级别，但是昨天，工业和信息化部在官方网站上发布了一则消息，是关于更高阶的智能驾驶技术的强制性的国家安全标准。

　　跟6月份L2的强标相比，这次的国家标准主要是针对L3和L4的，也就是有条件自动驾驶和高度自动驾驶。这是一个怎样的强制性的标准？它画下了哪些安全的红线？它又会为自驾技术的充分发展，乃至于整个汽车行业的发展带来怎样的变化？

　　强制性标准与推荐性标准有何区别？

　　同济大学汽车与能源学院院长熊璐：出台这个标准，我觉得最重要的是它为以后自动驾驶系统的研发，提供了一个统一的、刚性的、安全的准入门槛。实际上在以前的自动驾驶，包括市面上的宣传也好，包括技术上的条件也好，都存在很多模糊地带，通过这个标准就把它清晰化、量化。

　　一是在我们的产品技术方面，它提供了具体的量化的一些标准，一些参数化的一些条件。

　　二是在企业研发方面，它也对企业的全生命周期的安全要求提出了整套的一些标准层面的要求和条款。

　　最后也是最重要的，它是一个强制性标准，所以它跟以前的推荐性标准不一样，它是我们所有的自动驾驶功能汽车要上路，必须遵循的标准。

　　新标准量化了哪些具体安全红线？

　　熊璐：在系统层面上，有两个方面。

　　第一，它对系统安全技术要求提出了明确的要求。比如说对自动驾驶汽车的自动驾驶能力上，它需要达到合格且专注的驾驶人的水平。

　　第二，它要求我们的自动驾驶系统应该能够达到普遍汽车的一个事故发生率水平，大概是10的负四次方每小时，也就是我们平均行驶一万个小时发生一起事故的这样的安全能力，这是在系统的技术标准层面上。

　　在我们整个企业的研发安全要求上，提出对我们的企业需要有全生命周期的安全管理的要求，涵盖了方方面面，包括我们企业的整个研发流程都在里面了。

　　另外从行业研发角度我们关注的其实有两个小的点，也是蛮重要的。

　　第一个，它对我们马上要实现量产的L3级别的智能驾驶汽车，要求我们必须装备驾驶员监测系统。

　　第二个，很重要的要求，它对我们L3级别的自动驾驶汽车提出明确的驾驶员接管要求，要求我们的系统必须得给10秒钟的时间，留给驾驶员去接管系统没有办法处理的危险工况。所以这两个也是业内研发人员非常关注的两个具体要求。

　　全生命周期管理有何要求与难点？

　　熊璐：它这个全生命周期安全要求实际上覆盖了从自动驾驶汽车开始的研发到后面的生产，再到供应链管理，也到后面的测试和评价，以及后面运行过程中数据的监测等等，整个链条全部覆盖。所以它叫全生命周期的安全管理。这个安全管理其实非常重要，为什么呢？因为我们的自动驾驶系统非常复杂，一旦出了事故，怎么样去判断事故责任，就变成一个重要的命题。只有对企业整个链条全部做管理，才能够在事故发生之后，厘清责任。

　　关于这个事情是不是很难？我是这么认为的，对于很多自动驾驶企业还是有一定的挑战，刚才说它涵盖了整个自动驾驶系统研发的全过程，企业需要匹配建立整套系统的流程，另外，我们也知道有一些主机厂它的自动驾驶系统不一定是全部自研的，也依赖一些第三方的供应商，这样主机厂需要跟第三方的供应商一块去把整个这套全生命周期管理流程也好，规范也好，要建立起来。那么可能未来还需要跟其他的零部件供应商等监管机构进行协同。所以对于企业来说这还是有一定难度的事情。

　　强标之后还需补充哪些技术标准？

　　熊璐：在我们国标委的体系里有相关的规划，主要有那么几块，一个就是刚才说的安全的标准还会再做细化，在我们现有的标准之外，我们会对技术上的功能安全、预期功能安全、信息安全，都会做相应标准建设。同时，对于各个系统层面，子系统层面也会有相应的标准，包括比如说感知系统、网联系统等等方面，都会有新的标准建设要求。还有，对自动驾驶系统的测试评价方面，也会再进行标准建设。甚至对于我们整个自动驾驶的架构、操作系统、芯片，也都有标准的规划。

　　高阶自动驾驶大规模商用还要多久？

　　熊璐：中国汽车工程学会牵头的自动驾驶路线图里也有相关的一些预测，主要有几个点，一个相当于在2027年标准正式实施之后，肯定L3级别的自动驾驶汽车就会陆续走向市场，这是一个关键时间节点。另外，预测到2030年，L3级别、L4级别的自动驾驶汽车可以规模化地生产和进入汽车市场。到了2035年，现在预测的是L3和L4，我们有条件自动驾驶和高度自动驾驶的汽车，它的占比在新车里面会达到70%。