新华财经法兰克福8月11日电（记者尹亮、李文昕）近期，大众、宝马等德国知名车企纷纷宣布要进行裁员，引发舆论高度聚焦。业内人士认为，当前德国车企面临的挑战，并非单纯的经营周期波动，而是全球汽车产业竞争逻辑重构的背景下，传统跨国车企在商业模式、组织体系与竞争环境发生错配后的结构性问题。中国汽车企业全球化正进入深水区，出海欧洲下一阶段应更加重视全球运营体系建设、跨文化组织能力培养以及品牌长期价值管理协同布局，同时避免国际化过程中出现层级膨胀、决策迟缓等传统跨国企业的“大公司病”。

　　德国头部车企“裁员潮”引发舆论高度关注

　　今年以来，德国头部车企降本裁员进一步加速。近期，德国多家媒体报道称，大众集团正计划大幅加强重组进程，全球裁员规模可能从此前约5万人扩大至10万人，德国本土有4座工厂也面临关闭风险。7月27日，德国跑车制造商保时捷宣布，将于2035年前在德国再裁减5000个工作岗位。另据德国媒体7月29日报道，德国汽车制造商宝马集团计划于2027年底前在全球裁减约8000个工作岗位。此外，据媒体报道，奔驰集团也在推进人员优化和收缩计划。

　　德国头部车企的裁员计划引发了舆论的广泛关注。事实上，德国汽车行业近年来转型任务沉重，就业岗位正逐步减少。德国联邦统计局数据显示，截至2025年三季度末德国汽车业就业人数同比减少4.87万人、下降6.3%，降至72.14万人，为2011年以来最低水平。安永公司今年5月发布的分析显示，截至2026年一季度，德国汽车业就业较2019年已经减少约12.58万人，降幅达15%，相当于每七个岗位中就有一个消失。

　　舆论分析认为，股东、工会和政府的多方博弈形成了维持德国车企运转的基石，但这种结构也导致成本优化措施难以落地，也给德国车企未来的持续盈利能力制造了极大压力。由于德国工会的保护和抗争，德国本土员工被一次性激进裁员的可能性极小，更有可能继续采取自然减员、提前退休、组织重组等方式缓慢推进。

　　长期关注德国经贸问题的宁波大学中东欧经贸研究院副研究员李正东对记者表示，德国车企的问题更多还在于自身。尽管德国汽车工业正试图通过技术创新和产业升级推动转型，但现实进展缓慢且代价高昂。美国加征关税等外部冲击进一步放大了德国工业原有的结构性压力，不仅削弱了企业利润空间，也严重影响了企业在本土的长期投资决策。

　　德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒此前表示，按照目前的发展趋势，德国将无法保住汽车制造商和零部件供应商的所有生产基地。面对持续且严峻的生产基地挑战，德国汽车企业也必须进一步推进改革和调整，包括必要的人员调整或裁员。

　　德国车企“裁员潮”对中国车企带来多重影响

　　据了解，大众集团、宝马集团和梅赛德斯-奔驰集团第二季度在中国市场销量均下降30%以上，其中大众降幅最大，达到约37%。这些车企也都明确表示，中国市场疲软是业绩承压的重要因素。

　　欧中汽车产业协会理事王涵接受记者采访时表示，德国车企当前的情况并非短期的经营周期波动，而是中长期结构性拐点和战略转型阵痛的叠加效应。德国车企过去依赖一套“全球平台＋中国市场高毛利”来反哺全球的商业闭环已经破裂，未来3至5年将处于极其艰难的“利润率保卫战”阶段。

　　德国基尔世界经济研究所所长莫里茨·舒拉里克坦言，德国当前的经济问题总体上源于创新动力不足，以及过于强调维持传统产业现有格局，使德国汽车工业在与中国汽车产业的竞争中处于劣势，因此需要对中国采取必要的保护性措施。

　　另一方面，欧洲汽车市场持续低迷，正在推动欧洲传统车企寻求与中国车企新的合作模式。英国《金融时报》报道称，欧洲汽车制造业约占欧洲国内生产总值的7%，支撑着近1400万个就业岗位。目前，欧洲汽车销量仍比疫情前水平低约300万辆，与此同时，欧洲车企正通过与中国企业合作，试图盘活面临停产的本土工厂。《金融时报》援引的一份数据显示，目前欧洲汽车行业工厂的产能利用率已降至60%以下，总计约有250万辆汽车的产能面临重新利用。

　　面对德国工厂产能闲置的危机，大众集团所在的下萨克森州政府官员强烈呼吁将中国开发制造的“高配置、低成本”成熟车型直接引入德国工厂生产，以此盘活产能、保障就业。但这一诉求在大众集团内部引发了极大的博弈，部分大众集团高管甚至表示，车型可以拿过来生产，但不能将其包装为“大众品质”的品牌形象进行销售。

　　受多重因素影响，中国品牌汽车也开始加快进入欧洲主流市场。施密特汽车研究公司数据显示，今年第二季度，中国品牌乘用车在18个西欧市场的新车注册量达到35.21万辆，占新车市场的10.7%，比日本品牌车的注册量多近2000辆，首次超过日本品牌成为西欧市场规模最大的亚洲汽车品牌群体。全球咨询公司艾睿铂发布的报告估计，今年中国品牌汽车在欧洲（包括俄罗斯）的销量将增长25%，达到230万辆，其中德国和法国市场增长尤其强劲。到2031年，中国品牌汽车在欧洲市场的市场份额将达到17%。

　　产业重构期中国车企赴欧需要协同布局促共赢

　　受访人士表示，中国汽车产业最大的优势来自产品创新，未来真正决定国际竞争力的，将是全球运营体系和组织能力。当前欧洲汽车产业进入了重构周期，中欧车企协同可以成为新的常态。中国出海欧洲的车企需要从全球化资产与渠道赋能、构建全球化组织能力和跨区域资源配置、跨文化协同和快速决策能力等方面进行布局。

　　法国华人汽车工程师协会理事宋松凯说，国内汽车价格竞争持续、利润空间收窄，车企不仅需要在海外扩大销量，也需要寻找更高的单车收益。同款车型在欧洲的售价和利润通常高于国内，促使企业加大出口和市场投入。

　　宋松凯还表示，中国完整产业链和充足产能，也为快速扩大对欧供给提供了基础。不过，中国汽车单纯依靠价格优势的窗口可能只有2到3年。欧盟关税、欧洲用工和能源成本、供应链重组以及合规投入，都将压缩中国汽车原有成本优势。

　　王涵认为，由于智能化方面的短板，欧洲车企在守护本土工厂就业和品牌资产的同时，向中国车企购买平台、联合开发，正在变成一种普遍且理性的商业选择。德国车企在全球成熟的经销商体系、合规体系以及当地政府关系，正是中国车企极其欠缺的。中国企业可以通过“技术输出＋本地借壳／合资”来嵌入当地生产链条。

　　王涵表示，部分德国车企在面对激烈竞争时，依然极力维护品牌资产和二手车残值体系，避免陷入无底线的终端价格战，这一点值得中国车企在海外破局时深思。品牌的本质，是长期信用资产，而不是短期销量，欧洲市场考验的是组织运营能力。中国车企需要提升的是长周期品牌溢价与全周期运营能力，包括经销商管理、售后、备件、汽车金融、残值管理、合规等等。

　　王涵建议，中国汽车企业下一阶段更应该关注全球运营能力建设，重点支持海外售后服务体系、全球品牌建设、跨文化人才培养、国际合规能力以及全球资源配置能力建设，推动中国汽车产业由“产品出海”向“体系出海”升级。此外，中国车企如果盲目赴欧建重资产全流程建厂，易重蹈德国车企“产能过剩却无法出清、工会成本极高”的覆辙。中国车企国际化不能以牺牲效率为代价，需要避免组织层级增加、部门边界强化、决策链条拉长的跨国企业“大公司病”。

　　部分业内人士还表示，中国车企赴欧还需要防范地缘政治下的“技术安全与数据合规”问题。随着中欧汽车合作走向新的阶段，欧洲对汽车数据安全、供应链溯源的审查会日趋严苛，国内企业需要建立更为严密的数据隔离与双轨合规体系。