一场由阿维塔高管表态引发的争议，再次将阿维塔与华为的关系推到台前。
8月11日，针对一则将阿维塔副总裁雍军的表述为“阿维塔不认为与华为合作模式是必要项”的报道，阿维塔回应称，相关内容存在误读。公司进一步解释，阿维塔并未否定与华为合作的价值。
雍军近日接受界面等媒体采访时表示，阿维塔很难要求华为拿出大量资源单独服务自己。华为更适合作为公共平台提供技术和服务，也没有必要为阿维塔单独开发一套智能驾驶方案。目前，双方采用联创模式，共同参与产品定义和整车开发。
雍军透露，以刚刚上市的阿维塔07L为例，华为团队参与了外观、内饰和车身颜色的选择。“作为（引望）第二大股东，我们能够有一些差异化的合作模式，但我依然不认为，这种合作模式是必要项，我们有自己的差异化能力。”
这段表述确认了一个现实。阿维塔可以共享华为技术，却很难获得排他的华为资源。公司希望通过更深入的整车共创，让公共技术平台与自身产品结合得更加紧密，同时把设计、场景定义和品牌体验保留为阿维塔的差异化能力。
这也是阿维塔当前最棘手的问题。这家最早一批与华为达成造车合作的汽车品牌，已经通过股权投资、产品开发和渠道能力建设与华为深度连接。但随着华为相同技术覆盖越来越多的品牌，其独特性正在下降。阿维塔抛不开华为，却也无法仅凭华为技术与竞争对手拉开差距。
阿维塔与华为的合作始于2019年。最初，华为主要向阿维塔提供智能驾驶、智能座舱等技术方案，此后合作逐渐扩大至其车型规划、产品开发和营销等环节。
2024年，阿维塔与华为签署股权转让协议，以115亿元受让引望智能技术有限公司10%股权。交易于2025年完成。引望目前由华为持股80%，阿维塔和赛力斯各持股10%。阿维塔还获得了一个引望董事席位。
阿维塔同时拥有了客户和股东两种身份。作为华为引望的客户，它希望获得成本更低、差异化程度更高的智能汽车方案。作为持股10%的股东，它可以从引望扩大客户和零部件销量中获得投资收益。
这两种身份带来的利益并不完全重合。引望的商业模式需要向更多汽车品牌销售智能驾驶、座舱方案，以扩大收入并分摊研发投入。覆盖车型越多，引望的平台价值越高。对阿维塔来说，相同技术进入更多竞品，又会削弱华为方案带来的稀缺性。
华为提供的智能化能力和品牌背书，是阿维塔扩大销量和维持高端定价的重要支撑。阿维塔6月30日向港交所递交的最新招股书显示，2025年公司交付新车12.27万辆，同比增长约99.2%；营业收入增至256.31亿元，同比增长68.7%。
其中，阿维塔06和07分别交付3.65万辆和5.73万辆，两款车均搭载华为辅助驾驶和鸿蒙座舱。
在这份上市文件中，华为和引望占有相当篇幅。界面新闻此前统计，“华为”出现66次，“引望”出现77次。阿维塔后续车型仍将延续与引望联合开发的模式。最新上市的阿维塔07L，是首批搭载华为智驾ADS 5和896线激光雷达的车型。
但这种配置优势的有效期正在缩短。华为汽车合作阵营持续扩大，搭载华为智驾技术和鸿蒙座舱的品牌越来越多。同一价格区间内，多款车型开始共享接近的智能化能力。首批搭载可以形成产品时间差，难以长期构成技术壁垒。
由于采用的是HI（Huawei Inside）模式，阿维塔不进入华为终端的销售体系，需要依靠自己的品牌和渠道完成销售。相比之下，问界等采用鸿蒙智行模式的品牌，则由华为深度参与其营销、渠道零售和服务等环节，绑定更深。
阿维塔试图将差异化重点放在原创设计和更细分的使用场景上。阿维塔总裁陈卓在上述媒体采访中表示，差异化才是出路，要坚持原创设计，给用户带来饱满的情绪价值。
他同时指出，“目前‘堆成本’已经堆不动了，技术也堆不动了”，后续产品将针对不同人群，做特定配置和服务，并通过AI和智能座舱改善体验。
这条路线符合平台化技术逐渐普及后的竞争逻辑。智能驾驶和座舱成为公共能力后，整车设计、场景定义、系统集成和品牌体验将承担更多差异化任务。一位造车新势力产品经理向界面新闻认为，阿维塔是为数不多形成独特外观设计风格的企业，并在产品定义上也坚持原创性。
阿维塔需要向市场证明，其设计和场景体验能够成为华为技术之外独立而稳定的购买理由。消费者对这一价值的认可程度，将决定阿维塔能否在共享技术平台上建立自己的品牌壁垒。
业绩表现增加了阿维塔寻找差异化的紧迫性。2025年，阿维塔毛利率为9.4%，净亏损34.89亿元。过去三年，公司累计亏损约112亿元。今年上半年，阿维塔交付2.76万辆，同比下降51.3%，尚未恢复去年的增长势头。
目前，阿维塔正处于港股IPO重新递表后的敏感阶段。它刚刚在上市文件中强化与华为和引望的关系，雍军的表述被报道为双方合作“并非必要”。两者表述之间的反差让争议迅速发酵。
阿维塔眼下确实抛不开华为，也不能只靠着华为。阿维塔07L能否从一批采用相近技术的车型中获得消费者的认可，将关系到阿维塔能否重新回到月销万辆，也将影响资本市场如何判断其独立品牌的价值。
