2026年7月，比亚迪销售新能源汽车41.92万辆，其中产销快报披露的“出口新能源汽车合计”为18.05万辆。两者相除，海外占比达到43.1%。

　　比亚迪每卖出10辆车，已经有4辆在海外。这个比例不只是7月的单月冲高：2026年上半年，公司出口新能源汽车合计79.23万辆，占同期新能源汽车总销量约43.8%。

　　占比提升的本质是销量增长来源的切换。2026年5月开始，海外增量覆盖了境内销量的下滑，比亚迪总销量重新转为同比正增长。到了7月，海外销量同比翻倍以上，总销量同比增长21.8%。 与此同时，通过拆分年报中的地域与业务交叉数据，可以得出：低毛利率手机部件及组装业务显著稀释了境外整体毛利率。，海外汽车及相关业务的隐含毛利率，可能明显高于市场从地域分部表面看到的数字。

　　当前，比亚迪的全球化已经不仅仅是国内销量的补充，而是同时回答两个问题：销量增长从哪里来，利润能否随销量同步回升。

　　数据来源：公司公告，新财富产业研究院

01

　　增长几乎全部来自海外

　　尽管国内新能源汽车渗透率仍在持续提升，但汽车总需求在下降。

　　中汽协数据显示，2026年上半年，汽车国内销量992.1万辆，同比下降21.1%；其中新能源汽车国内销量509万辆，同比下降13.4%。

　　市场需求下降的同时，市场竞争也在加剧，比亚迪自身的市场份额出现明显下滑。

　　比亚迪2025年上半年境内销量约168.2万辆，2026年上半年约101.6万辆，同比下降39.6%。再与中汽协的新能源汽车国内销量对比，比亚迪境内份额大致从28.6%降至20%。

　　数据来源：公司公告，中国汽车工业协会，新财富产业研究院

　　2026年前四个月，比亚迪总销量仍分别同比下降30.1%、41.1%、20.5%和15.5%。5月是分水岭：总销量38.35万辆，同比增长0.3%，结束了此前连续下滑。6月和7月的同比增速进一步升至5.5%和21.8%。

　　将总销量按境内和海外拆分，可以清楚看到拐点的成因。5月海外销量同比增长80.7%，大约增加7.15万辆，几乎一比一抵消境内销量约7.06万辆的减少；6月海外增加约8.53万辆，覆盖境内约6.44万辆的减少；7月海外增加约9.98万辆，境内降幅收窄至约2.49万辆。 因此，5月的转正的原因是海外销量增长首次覆盖国内销量下行；6月和7月的加速，也主要是同一条逻辑继续强化。 海外市场已从国内市场的补充变为公司总销量的另一主要来源。2026年上半年，比亚迪海外销量占比约43.6%，7月仍维持43.1%，说明高占比具有连续性。

　　数据来源：公司公告，新财富产业研究院

　　7月出口增长并不只发生在比亚迪。吉利汽车同月销售25.02万辆，同比增长约5%；其中出口10.67万辆，同比增长202%，占总销量42.6%。用相同方法拆分，吉利境内销量由上年同期约20.24万辆降至14.35万辆，出口增加7.14万辆，才使总销量仍保持增长。

　　比亚迪和吉利的出口占比同时来到43%左右，说明中国头部自主车企正在出现类似的增长结构：国内市场进入存量竞争，海外市场承担新增销量。过去海外市场更多被视为国内产能的补充去向，现在它正成为决定整车企业规模增速的主变量。

02

　　欧洲开始形成第二个规模市场

　　欧洲是最容易观察海外业务质量的市场之一。这里有成熟的汽车消费体系、严格的安全和环保规则，也有针对中国纯电动车的反补贴关税。比亚迪能够在欧洲形成规模，说明其增长依赖价格敏感的新兴市场。

　　欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2026年上半年，欧盟、EFTA与英国乘用车市场总量约723.2万辆；其中，新能源汽车渗透率30.5%，同比增长6.5个百分点，而2025年上半年渗透率较2024年上半年增长仅3.5个百分点。可以看出，欧洲新能源汽车渗透率已进入加速增长阶段。

　　数据来源：ACEA

　　同期，比亚迪在欧盟、EFTA与英国合计注册17.41万辆，同比增长145.5%，市场份额由1.0%提升至2.4%。

　　并且，根据Clean Technica数据，2026年6月，比亚迪欧洲新能源汽车市场份额已达到7.9%，在欧洲新能源汽车市场已成为市占率第2的品牌，仅次于大众（8.9%）一个本土品牌。而在2024年，比亚迪仅排行第33名，在2025年仅排行第22名。同期，特斯拉在欧洲注册17.04万辆，市场份额7.1%，比亚迪已经略高于特斯拉。

　　数据来源：CleanTechnica

03

　　海外汽车隐含毛利率高10个百分点

　　只看地域分部，比亚迪2025年境外收入3,106.4亿元，毛利率19.46%；境内收入4,930.2亿元，毛利率16.66%。境外只高约2.8个百分点，似乎没有体现海外汽车的高售价。

　　然而，境外收入中混入了大量低毛利的手机部件及组装业务。比亚迪合并年报显示，该业务2025年毛利率仅6.29%；地域与业务交叉表显示，其境外收入1,192.9亿元，占该业务收入约76.9%，也占比亚迪全部境外收入的38.4%。

　　比亚迪电子的年报可以作为旁证：2025年公司66%的收入来自海外，整体毛利率只有5.99%。这类低毛利、海外占比较高的业务，会显著压低比亚迪境外整体毛利率。

　　把手机业务剔除后，海外和境内汽车毛利率拉开了明显的差距。根据比亚迪2025年年报中“地域×业务”收入交叉计算，境外汽车、汽车相关产品及其他业务收入约1,913.5亿元，毛利率约27.67%；同口径境内业务毛利率约17.49%，两者相差约10.2个百分点。

　　数据来源：公司公告，新财富产业研究院

　　除手机业务外，汽车及相关业务中仍包含毛利率较高的储能电池业务。通过进一步测算，可以排除储能业务对境外汽车毛利率的提升作用。

　　比亚迪披露2025年储能系统出货超过60GWh。以宁德时代2025年储能系统收入624.40亿元、同期出货约121GWh粗算，行业单价约5.16亿元/GWh，对应比亚迪60GWh收入约309.62亿元。

　　309.62亿元只占比亚迪总收入约3.9%，占境外汽车及相关业务收入约16.2%。即使采用一个极端假设——这些储能收入全部计入境外，并按宁德时代同期23.96%的储能毛利率计算——剔除后剩余境外汽车相关业务的隐含毛利率约28.4%，甚至高于未剔除储能业务的毛利率。

04

　　本地化决定海外优势能否持续

　　出口模式下，较高售价带来毛利空间，但关税、经销商返利和市场推广并不都计入营业成本。海外能否把高毛利转化为高利润，关键看本地化效率。

　　泰国罗勇和巴西卡马萨里是两大新兴市场生产支点。前者2024年7月投产，是比亚迪首个海外乘用车基地；后者2025年投产，到2026年5月已下线5万辆以上。两者首期年产能均为15万辆，分别连接东盟和拉美市场。匈牙利乘用车工厂和欧洲总部继续推进，印度尼西亚等产能也被纳入全球布局。公司同时建设滚装船队，以解决整车运输的规模和时效问题。

　　本地化首先是一道关税防线。欧盟对中国进口纯电动车实施为期五年的反补贴税，比亚迪适用税率为17%；巴西自2026年7月起，将整车和半散件电动化车型的进口税提高至35%。如果仍主要依赖中国出口，价格竞争力和毛利率都会受到挤压；真正转向本地生产并提高本地化率，则可以减少整车关税、缩短运输周期，并让产品更贴近当地燃料、法规和消费偏好。

　　但本地化并非只带来利好。工厂爬坡初期，折旧、人工、供应链磨合和质量控制都会增加成本；海外经销网络、售后体系和品牌营销也需要持续投入。出口量上升时，企业主要承担运输与关税；转向本地制造后，风险会扩展到固定资产回报、产能爬坡和组织管理。

　　因此，比亚迪海外业务的下一阶段，评价标准会从“卖了多少辆”转向“在哪里生产、当地采购多少、单车贡献多少、现金何时回收”。这也是产品出海与全球经营之间的分界线。

05

　　尾声

　　回到7月销量。比亚迪41.92万辆的总销量确实重回增长，但增长的地理来源已经改变。海外销量从8.07万辆升至18.05万辆，海外增量超过总销量增量；国内销量近似值仍同比下降；前七个月累计销量也尚未回到上年水平。

　　这并不意味着国内市场失去价值。国内仍是比亚迪最大的单一市场，也是产品迭代、供应链效率和智能化数据积累的基础。海外业务能够分散国内周期，却无法替代国内份额和价格体系。国内竞争决定成本与产品能力，海外扩张决定新增空间，两者共同决定公司能否由中国销量冠军转变为全球汽车集团。

　　短期看，海外销量可以继续支撑总量回升；中期看，欧洲、拉美和东南亚的本地化生产将决定关税之后的竞争力；长期看，真正影响估值的不是海外销量占比能否进一步提升，而是海外业务能否在更高资本投入下保持合理毛利率、周转效率和现金回报。