日前，有消息称，大众汽车集团内部正在评估将在中国市场研发、生产的车型引入欧洲销售。其中，上汽大众增程式SUV车型ID. ERA 9X已进入具体的可行性研究阶段。此外，大众计划还将多款中国新能源车型列入出口欧洲的备选名单，涵盖纯电动和插电混动类型。

　　对此，记者向大众中国方面求证，一位内部人士回应称：“大众汽车集团对猜测及传闻不做评论。”

　　事实上，大众或考虑将增程等混动车型引入欧洲，背后动因源于近年来欧洲混动车市场的快速增长。德国汽车行业数据与咨询机构Dataforce数据显示，今年6月，中国车企占欧洲插电式混合动力汽车交付量的34%，创下历史新高。同期，中国品牌占欧洲新车销量的11%，纯电动汽车市场份额达到15%。

　　这一趋势在此前已经有所体现。据媒体报道，2025年中国对欧洲出口插电式混合动力汽车同比增长155%，同期纯电动汽车出口增速仅为12%。Dataforce数据则显示，2025年第一季度，中国汽车在欧洲市场销量达到14.8万辆，同比增长78%，市场份额从2.5%提升至4.5%，其中插混车型销量同比增长368%。

　　一位常驻德国的汽车行业人士向记者表示，欧洲消费者对于纯电动车仍存在一定顾虑，“周边人群也比较喜欢油车，怕跑出去充电担心。充电站虽然基本都有，但没有油车那么普及”。在这位人士看来，能源价格是消费者考虑的重要因素，“家里电费非常贵，在这里跟加油差不多”。这或许也意味着，欧洲新能源汽车市场并非简单地从燃油车直接切换到纯电动车。

　　除了市场需求，成本和效率也是大众可能考虑“中国开发、欧洲销售”的重要因素。过去几年，中国新能源汽车市场经历了激烈的价格竞争。大量新车型快速推出，供应链不断迭代，电池、电驱、智能座舱和智能驾驶等核心技术的成本持续下降。

　　对于车企而言，价格竞争在带来利润压力的同时，进一步强化了中国汽车产业链的效率。与此同时，中国市场的产品迭代速度也在不断加快。以大众为例，按照规划，2026年其将有13款全新新能源车型在华上市。

　　此外，目前欧盟针对中国制造新能源汽车的贸易政策仍处于持续变化之中。相比此前中国制造纯电动车进入欧洲市场面临的反补贴措施，不同动力类型车型所面对的贸易政策环境并不完全相同。

　　而从大众自身来看，这种需求也正在变得更加迫切。大众汽车集团2026年半年报显示，上半年，其全球累计交付413万辆，同比下降6.3%；营业利润59亿欧元，同比下降11.6%。其中，上半年其在华交付量同比下降25.9%至97.1万辆。

　　有观点认为，在中国市场竞争加剧、传统业务承压的背景下，如果中国市场能够同时承担产品创新、研发和制造功能，那么“中国”的角色对大众而言就不再只是销售市场。

　　目前来看，ID. ERA 9X或仍处于可行性研究阶段，但大众利用中国制造能力服务欧洲市场已有先例。今年2月，欧盟委员会发布公告，宣布接受大众汽车（安徽）有限公司提交的价格承诺方案。此后，该公司旗下CUPRA Tavascan车型可以通过设定最低出口价格的方式，获得此前最高20.7%的反补贴税豁免。

　　除大众之外，其他欧洲车企也正在探索不同形式的“中国能力出海”。例如，雷诺正在将中国作为其全球研发的重要节点，在上海、杭州设立相关研发中心，由中国团队参与甚至主导全球车型开发，再将中国团队形成的研发效率、供应链能力以及产品经验反向输出到全球市场，Twingo E-Tech是这一模式的重要验证。

　　全球汽车制造商Stellantis集团则采取了另一种模式。今年5月，Stellantis与零跑汽车进一步深化合作，在欧洲市场销售零跑车型的基础上，开始考虑直接利用零跑国际体系的零部件开发欧宝新车型。同时，双方还计划利用西班牙马德里工厂承接零跑车型生产，以填补雪铁龙C4停产后的部分产能空间。

　　这几种路径虽然不同，但背后的逻辑正在趋同，中国对于欧洲车企的价值，正在从“市场”进一步变成“能力”。

　　对此，车百会研究院理事长张永伟指出，中国车企参与全球发展的路径日益多元化。从早期的出口贸易，到如今的海外本地化生产、合资合作，甚至赋能海外合作伙伴，共建产业生态，中国车企正在以更具创新性和合作性的方式走向全球。

　　对于跨国车企在华发展，张永伟认为，需重新定义在华战略，从“在中国，为中国”转变为“在中国，为世界”，利用中国技术和供应链优势反哺全球发展，并加快创新速度，适应中国市场的快速迭代。