列车运行速度越快，其吸引力就越强，会导致需求上升，这就意味着需要更多的列车。一条线路上的列车数量越多，它们之间的运行间隔就越短。然而矛盾的是，更高的速度需要更长的制动距离，这反过来又需要列车之间有更大的间距。速度、需求和安全之间的这一根本矛盾该如何解决？

　　7月9日，第十二届世界高速铁路大会“创新让生活更美好”和“发展让生活更美好”两场圆桌论坛在国家铁道试验中心举行，论坛上主持人提出了上述问题。

　　破解速度、需求和安全矛盾

　　中国铁道科学研究院集团有限公司（以下简称“铁科院”）副总经理马建军认为，中国高铁已研发出试验时速450公里、运营时速400公里的新一代高速动车组列车，提升了运营速度，采用轻量化车体技术，缩短了高速列车的制动距离，既保证列车运行安全，又提高了列车运行速度。

　　同时，通过优化列车运行图、增加列车编组等方式，增加了高速动车组列车开行密度。马建军举例称，在繁忙的高铁线路高峰时段采用动车组重联形式，由原来一趟列车8节车厢变成16节车厢，运输能力能够达到翻倍的效果。为确保高速铁路运营安全和有序，中国还研制应用了列车运行控制系统、调度集中系统和运输调度管理系统，已经形成了安全成熟的高速铁路运输组织模式。

　　中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总工程师丁叁叁表示，一方面，系统能力需要提升，速度提升对牵引与制动功率、承载及抗冲击能力等提出更高要求。在车辆设计方面，首要任务是深化轻量化设计，实现列车轻量化与高强韧的平衡；在信号系统领域，列车在更高运行速度下的最小追踪间隔将持续缩短；在基础设施与运营管理层面，需科学规划实现网络化高效运营，以及优化快速安检与登乘流程等。

　　另一方面，可通过多维度调控手段平衡不断增加的客流需求，使其在不同时间、区域和速度等级间实现均衡分布。丁叁叁举例称，如实施分区域、分时段的混合速度运营模式，采用分速度等级、分季节的差异化票价策略等。“破解速度、需求、安全之间矛盾的根本之道是以颠覆性创新实现超越。”

　　高铁自动驾驶安全第一

　　就高速列车自动驾驶，公路运输自动驾驶车辆研发对于高铁相关发展有何影响的话题，马建军称，京张高铁实现了时速350公里高速列车的自动驾驶，司机只需要操作1个按钮，高速列车就可以实现车站自动发车、区间自动运行、到站自动停车、车门自动控制等。

　　从技术角度看，道路交通自主运行的核心在汽车车辆，而高铁的自动驾驶是作为一个整体系统来实现的，不仅是列车，还涉及轨道、信号、调度指挥等多个专业，关系到整个高铁的运输组织和旅客服务，具有复杂性和高安全性。

　　马建军强调，高铁自动驾驶的安全性绝不会低于现有水平，自动化技术还将进一步减少人因风险。就高铁自动驾驶技术未来发展方向，他指出，未来高铁自动驾驶将具备列车运行环境自感知、安全态势自评估、设备故障自诊断的能力，向更加安全、高效、智能、绿色的方向发展。

　　丁叁叁表示，当前，高铁自动驾驶技术应用受到环境感知的局限性、人机协同的兼容性挑战、安全验证的技术瓶颈以及系统集成的复杂性几方面影响。他指出，为克服一系列关键挑战，在运营模式革新方面，将推动运营模式从“人工调度、司机操作、被动响应”的传统范式，转型升级为“数据驱动、智能协同、主动防护”的新体系。

　　在安全边界重构与防护体系升级方面，将突破传统“以成本换安全冗余”的思维定式，转向基于自主状态监测、智能容错控制与主动防护的新范式；在驱动全域系统升级方面，可依托集中化管控优势，实现软硬件协同的全域一体化升级。丁叁叁最后强调，高铁自动驾驶技术仍要秉持安全第一的原则，需要以更加谨慎的态度去发展相关技术。

　　中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）前身中国铁路总公司在2017年启动了高速列车自动驾驶（CTCS+ATO）系统的研发工作，2018年6月开始综合试验。

　　就自动驾驶系统难点，铁科院通号所研究员尹逊政对《中国经营报》记者介绍，中国高速铁路运行环境和高速铁路网运行计划都非常复杂，此外系统还要符合全线网互联互通的运行需求；就设计目标，他称，首先是要进一步提高列车运行安全，提高列车运行效率，此外还要降低牵引功耗，减轻司机劳动强度和增加旅客舒适度。

　　在同场论坛上，国铁集团人士对记者称，未来中国高铁智能动车组可实现智能供电调度、自然环境自动监测与报警等功能，实现灾害及时预警、自动应急处置。在智能调度方面，高速铁路智能调度指挥系统可实现智能动态调度、智能协同控制、智能换乘调度、智能故障诊断等功能，还能站在整个路网的角度进行列车调度，使之达到效率最优，能够提升系统应急决策和处置能力。