以“中国经济：开放与韧性共生长”为主题的2025贝壳财经年会开幕。7月10日下午举办的“智能网联汽车如何重构新生态”分论坛聚焦中国汽车如何巩固和扩大智能网联汽车优势，加速构建产业新生态。在“车圈圆桌派”环节谈及智能辅助驾驶时，嘉宾们给其安全性打分（满分10分）给出了不同的分数，最高分8分，最低分5分。

　　在嘉宾看来，智能辅助驾驶经过多年发展，主动安全性能提升，算法的发展也加速了高级辅助驾驶解决方案的成熟，但目前智能辅助驾驶系统仍存在包括长尾场景、数据迭代等在内的技术难点问题，也需要明确技术的边界问题。

　　【圆桌嘉宾】

　　郑新芬北京汽车研究总院有限公司副院长

　　苏琳珂深蓝汽车软件开发总经理

　　董志华阿维塔科技自动驾驶及座舱总监

　　张栋林上汽集团大乘用车智能驾驶总监

　　许鹏飞四维图新副总裁

　　陈伟刚京西智行副总裁及悬架产品首席技术官

　　新京报贝壳财经：今年智能驾驶是最火爆的话题，如果说0分是不安全，10分是特别安全，你认为目前智能辅助驾驶安全程度是多少分？为什么给出这样的分数？你所在的企业对智能辅助驾驶有怎样的布局规划？

　　郑新芬：8分。

　　当前组合驾驶辅助系统在高速上能够达到9分的水平，但是在城区复杂路况下，接管的情况还是比较多，只能到7分，这样一综合，就是8分的水平。同时，组合驾驶辅助系统毕竟不是高度自动驾驶，对安全起决定性因素的还是人。

　　每家主机厂在量产组合驾驶辅助系统时，都会定义一系列限制场景或条件。驾驶员在使用系统前，应着重关注系统的限制条件，了解在各种特殊情况下应如何应对，这至关重要。

　　苏琳珂：7分。

　　智能辅助驾驶通过近10年的发展，主动安全性能提升，每年实实在在减少了驾驶事故率。目前辅助驾驶无论是高速场景还是城区场景，在极端情况下能够起到实际作用。此外，也能够提到用户的舒适性、满足用户的需求。

　　但也存在扣分项，一是一些实际技术难点有待突破，比如无保护左转、低矮物探测等。二是数据驱动迭代的瓶颈，仍存在很多长尾场景，覆盖度有待提高。三是在安全方面仍有很多功课要做，要让车开起来更像老司机、更拟人，开得放心。

　　董志华：6分。

　　目前智能辅助驾驶行业处于承前启后的时代。与十年前相比，目前智能辅助驾驶系统已经有了长足的进步，在包括高速场景等在内的很多场景下足够安全。但值得注意的是，对于很多用户来讲，这与他们想象中的安全不一致。一方面与此前用户的驾驶习惯不同，另一方面还未达到L3级以上的自动驾驶程度，会导致用户尤其是新手用户处于纠结阶段。

　　从启后角度来看，智能辅助驾驶的发展重点是要让用户放心把驾驶权交给车，这也是自动驾驶或者无人驾驶所要承载的使命。从目前智能辅助驾驶发展来看，与L3级以上仍有一定差距。

　　张栋林：7分。

　　智能驾驶辅助的安全评分还是要围绕其提供的功能和场景。无论国际标准还是中国汽车自动化分级，对于整个功能的分级分类很清楚，目前所讲的是L2级别驾驶辅助系统，要明确定义再去看安全问题。

　　无论是学术上还是产品上，在L2级驾驶辅助系统下，驾驶员是要对所有驾驶动态任务负责任，但在市场反馈上可能是悖论，这其实是社会宣传、公众认知、以及企业在安全文化和理念承载之间的矛盾。所以在这个维度上扣了3分。高级自动驾驶的发展，需要解决安全问题和长尾问题。

　　许鹏飞：8分。

　　一方面，最近几年辅助驾驶行业的发展非常迅速，整个行业投入了大量的人才、资源等；同时包括基建、算法的发展也加速了高级辅助驾驶解决方案的成熟。可以说，目前大多数场景情况下，辅助驾驶功能表现远超新手司机驾驶水平，甚至有一些场景接近老司机的驾驶水平。

　　另一方面，没有绝对的安全，会有一个边界。真正的使用者是用户，行业从业者怎么跟用户进行清晰沟通，哪些场景下能保证极大概率的安全，哪些场景下到了技术边界就要提高注意力，这也就涉及到好的技术和用户信任之间的关系问题。

　　陈伟刚：5分。

　　安全是一个相对的概念，而且是永远在路上，永无止境，永远在追求，目前仍有很大的提升空间。

　　此外，安全有两个相关方，同样重要。第一个是造车方，整车企业和产业链企业都要共同努力，不断提升技术保障水平，要确保传感器端的灵敏度和可靠性，足够的算力，快速精准执行的执行器等。同时，目前智能辅助驾驶仍存在很多长尾场景，这仍需要时间的积累和深度学习，要不断提升。智能辅助驾驶的发展还有很多路要走。

　　另一个是使用方，其对新技术积极拥抱的态度有利于智能辅助驾驶新技术的落地，但同时也要理性看待技术的边界，不能放开方向盘。