7月28日2:30,在国家能源集团新朔铁路大准线K136+200处,一盏盏应急照明灯照亮了抢险现场。百米外路桥下,洪水撞击桥墩的“轰隆”声与挖掘机“哐当”的平料声、铁锹铲击石渣的“嚓啦”声交织在一起。
此刻的气温仅仅17摄氏度,笔者裹紧安全背心,踩在混杂着泥浆的石碴里,深一脚浅一脚,跟着新朔铁路大准公司工程管理部副主任罗慧平,沿着路基边坡往抢险作业现场深处走去。

这里距离大同市136公里,从7月23日20时起,暴雨倾泻而下。新朔铁路全线累计降雨量达245毫米,创下有气象记录以来的极值,336次出巡警戒、128次限速警戒、30次封锁警戒的红色警报在调度中心的屏幕上不断闪烁。
12个站点的雨量监测器被这场百年一遇的洪水逼到了量程极限,大准线凉城站24日3时至4时的降雨量更是飙至78毫米。尤为严重的是三处线路路基边坡发生溜塌,成为抢险重点。其中,位于大准线外西沟站区的前石门站管内,路基边坡溜塌长度达150余米。
据罗慧平介绍,由于险情现场位于山区,地势复杂,且降雨持续,大型施工机械、器具及抢险人员一度难以顺利抵达现场。目前,除了铁路运输部分施工器械作业外,超过1000人在现场作业,主要靠人力来抢修线路。

“7月24日4时17分,巡查员发现这里的排水沟开始往外冒泥浆。”罗慧平蹲下身,手指划过悬空的路基边缘说,“当时雨势正猛,每分钟降雨量超过1.2毫米,我们用沙袋堆了三道防线,但根本顶不住——水是从地下渗过来的。”
现场的抢险队伍分三个梯队作业。罗慧平介绍说,第一梯队从火车上通过转载设备卸载路基的防洪石碴和拌和料;第二梯队利用挖掘机或人工将卸下来的料进行摊平;第三梯队就是将这些料装入石碴袋并将其码在指定位置,加固路基。
跟随罗慧平来到路基外侧的下部,明显看到路基边坡溜塌,造成路基下部十多米区域出现了明显悬空,刚刚卸下的防洪石碴和拌和料上,数十名作业人员分组,用铁锹一铲一铲艰难地将其装入石碴袋。
如何尽快抢险攻坚,保证线路在最短时间内修复,确保畅通?
罗慧平介绍说:“一方面,我们通过防洪石碴和拌和料装袋堆码来填充悬空的路基部分,并用锚来固桩,尽快恢复上线运输。另一方面,我们双线变单线运输,保证一条线不打烊,这就像给血管做了搭桥手术,我们临时调整了闭塞区间,将原本双向行驶的线路改为单向循环,虽然通行效率下降了30%,但保证了日均30列货车的运输量。”
7月24日完成初期清淤,7月25日架设第一排钢轨,7月26日完成3000袋石碴堆砌,7月27日目标是推进锚固桩施工。还有不到2天的时间,这是上行线抢通的最后期限。

从7月24号发现险情到现场,罗慧平带着队伍在现场抢险整整4天。
28日4时多,罗慧平又回到了自己的岗位上。几千袋石料筑起了一百来米长的防护墙,牢固着路基。 “预计7月29日12时,上行线就能恢复通行。”罗慧平说。