一寸水深一寸金。

　　日前，2025年长江干线宜昌段航道维护疏浚项目正式开工。预计工程完工后，长江宜昌至武汉段航道枯水期维护水深将全部提升至4.5米。

　　放大来看，长江宜昌至武汉段航道全长约612.5公里，约占长江干线航道的1/5，上连三峡库区，下接下游深水航道——

　　眼下，向上，三峡水运新通道项目可行性研究报告已正式获批，新通道设计通航能力为万吨级，一举解决了因三峡船闸导致的重庆航运“卡脖子”问题。

　　向下，武汉至安庆段航道整治工程也已竣工验收，6米水深全线贯通，实现了即便在枯水期，万吨货轮也能直达武汉。

　　此时，被卡在中间的长江宜昌至武汉段显得极其尴尬。业内普遍认为，这是长江航运最后一段“梗阻”，也是航道治理最难啃的一块“硬骨头”。

　　为什么长江上游、下游都能畅行，只有中游“卡脖子”？长江宜昌至武汉段航道水深提升至4.5米后，将在多大程度上改变长江这条黄金水道的航运版图？

　　01

　　作为长江径流里程最长（1062公里）的省份，湖北是名副其实的水运大省。2024年水路货物运输量、水路货物周转量增长8.9%、9.5%，达到7.6亿吨、5470亿吨公里。

　　但另一方面，湖北又“苦”长江久矣。

　　曾有论文指出，其所处的长江中游流域内段河型众多，河床组成复杂，天然节点较少，两岸抗冲性弱。

　　同时与大小支流、湖泊相连，众多因素导致该段河床演变剧烈，洲滩变迁频繁，滩多水浅，航槽极不稳定，碍航情况频发，历来是长江航道治理的重难点。

　　早在2014年4月，湖北为落实长江经济带发展战略，推动沿江经济社会发展，针对长江“中梗阻”问题，提出了“645工程”。2016年，“645工程”被列入国家《长江经济带发展规划纲要》和交通运输部水运“十三五”发展规划。

　　所谓“645工程”，即为武汉至安庆6米水深、武汉至宜昌4.5米水深航道整治工程。当地交通运输部门曾算过一笔账——

　　“645工程”实施后，1.3万吨级内河船和1万吨级江海船将直达武汉、5000吨级内河船直达宜昌。投入运营后（按20年测算），航运直接经济效益达547亿元，沿江物流成本大幅降低，还将产生巨大的生态效益。2030年、2040年将可节约船舶能耗约4万吨、4.2万吨。

　　去年4月，长江武汉至安庆段6米水深航道整治工程建成并通过竣工验收，满足万吨级船舶常年通航需求，让武汉从“河港”变“海港”。剩下这一段4.5米的水深目标，却也是最难啃的“硬骨头”。

图片来源：中国交通报

　　从地图上看，长江宜昌至武汉段全长约612.5公里，约占长江干线航道的1/5，整体呈现V字型，以岳阳城陵矶为交点，一边连着荆江，一边连着长江城陵矶至武汉段。该航道蜿蜒曲折、滩多水浅，仅能满足5000吨级船舶季节性通航，枯水期甚至只能满足3000吨级。

　　其中，宜昌至荆州之间的长江枝江段，每年枯水期都存在“坡陡流急”“反复落淤”等问题，成为制约长江航道通过能力的“中梗阻”。去年9月，长江中游荆江河段航道整治二期工程也已全面开工。

　　02

　　升级航道并非湖北的“唯一选择”。

　　在湖北省谋划中，更加便捷的线路是“截弯取直”重新修建一条横向的荆汉运河，在当地看来，这将有效解决长江中游荆江河段碍航问题，充分发挥长江黄金水道作用。

　　事实上，早在2015年，在鄂专家团队便提出建设荆汉运河工程。至今，项目已谋划近十年之久，却迟迟未正式纳入国家规划。

图片来源：湖北卫视

　　究其原因，修建“荆汉运河”是一项复杂的系统工程，不仅涉及水利、自然资源、生态环境、航运等多方面，也将对长江中游多省，特别是湖北、湖南两省的水运格局产生深远影响，项目规划要统筹考虑各方利益。

　　一个例子是，从地图上看，荆汉运河的“拉直”，刚好跳过了湖南第一大港岳阳城陵矶港。城陵矶港去年货物进出港量超过1亿吨，占湖南水上货物进出港量的65%以上，在湖南港口中占据重要地位。

　　不过湖北并未放弃，去年8月，湖北召开省政府专题会议，强调加快谋划实施荆汉运河项目，积极推动项目纳入国家相关规划。对比此前，这次表述多了“加强向国家部委的汇报衔接和兄弟省市的沟通对接”相关内容。

　　中国物流学会特约研究员余家祥向城市进化论表示，荆汉运河在船舶大型化效益、代替陆路运输方面将产生直接的持续的经济效益，但运河初期一次性投资巨大，且维护成本较高。由于荆汉运河还处于前期谋划阶段，替代方案就是现有河段进行航道整治。

　　随着技术的进步，4.5米水深也不是长江宜昌到武汉段的“天花板”。

　　近年相关专家就长江城陵矶到武汉段航道水深提升至6.0米展开了可能性研究，这也是湖南更乐见的方案。如果城武段航道水深能从4.5米升级到6米，意味着万吨级船舶可以从武汉进一步上溯至岳阳，相当于湖南也拥有了“海港”。

　　在余家祥看来，从长远来看，长江中上游6米水深在技术上具有一定可行性，在当前来看也有其必要性，可以作为一个中长期目标，配合三峡水运新通道建设，循序渐进推进。

　　03

　　内河航运时代，很多内陆省份纷纷定下“通江达海”的目标。

　　湖北作为老牌水运大省，提出要以建设三个“丝绸之路”，打造新时代“九州通衢”，其中之一就是“水运上的湖北”。

　　不只是长江宜昌至武汉段航道，不久前，汉江雅口枢纽二线船闸工程初步设计获得湖北省发改委批复，标志着汉湘桂内河水运大通道湖北段项目前期工作再获突破。

　　所谓“一寸水深一寸金”，水运被认为是目前价格最低的运输方式。湖北媒体曾做过比较，中部六省社会物流总费用占GDP的比率中，湖北是最低的，其次是河南、安徽、湖南、江西。山西水运条件相对较差，也在这一指标中排名垫底。

　　随着4.5米标准化航道全面铺开，不仅5000吨级货轮可以满载穿梭于武汉和重庆之间，大宗商品运输成本下降，沿线产业带联动更加紧密，还推动港口向大型化、智能化升级。

　　去年，随着黄石港货物吞吐量突破1亿吨，加上此前破亿的武汉港、宜昌港、黄冈港，湖北的亿吨大港多达4个，数量为长江中上游最多。而且荆州港2024年货物吞吐量为9023万吨，距“亿吨级”只差临门一脚。

　　如何分工合作，余家祥表示，武汉港的定位是重点打造国际集装箱枢纽港，发展集装箱铁水联运和水水中转。宜昌港定位于三峡翻坝转运枢纽港，黄石港定位于内河大宗散货多式联运港，黄冈港定位于长江中游矿建材料集散中心。通过港口功能定位区分，实现区域之间相互协同，可以更好发挥湖北“九州通衢”的区位优势和港口资源禀赋。

　　就在不久前，武汉印发了《武汉市推动长江中游航运中心高质量发展三年行动方案(2025—2027年)》，锚定国际性综合交通枢纽的目标，提出打造现代化国际化长江中游航运中心。

　　在余家祥看来，可以借鉴上海国际航运中心建设经验，重点发展北外滩航运服务总部区，以国际航运服务大厦为引领，以航运交易和金融为特色，以航运总部经济为核心，以航运功能性机构引进为重点，引领航运中心发展。

　　按照湖北年初的规划，今年将确保完成固定资产投资100亿元，新增港口通过能力2000万吨，高等级航道里程突破2300公里，港口集装箱通过能力达600万标箱，港口集装箱铁水联运量年均增长15%以上。