巨轮往来，桥吊繁忙，在渤海湾西岸的曹妃甸港区的矿石码头三期，记者看到两艘25万吨级的大型矿砂船（VLOC）正在装卸货物，远方锚地中依稀可见数十艘等待入港的巨轮，这座从不足4平方公里的小沙岛成长起来的亿吨大港，正成为连接“一带一路”与海洋经济的重要枢纽。
7月1日，中央财经委员会第六次会议研究纵深推进全国统一大市场建设、海洋经济高质量发展等问题。指出建设全国统一大市场是构建新发展格局、推动高质量发展的需要，要认真落实党中央部署，加强协调配合，形成推进合力。推进中国式现代化必须推动海洋经济高质量发展，走出一条具有中国特色的向海图强之路。
为贯彻落实习近平总书记对自贸区建设提出的“对照最高标准、查找短板弱项，大胆试、大胆闯、自主改”的重要指示精神，曹妃甸海事局在河北海事局和各级自贸部门的指导支持下，从提高港口效率、优化海事政务服务、建设世界一流大港上全面发力，实现了单船迎检时间节省35分钟，在船检查时间由4小时压缩至2.5小时，为船方节省成本3万—4万元/艘；海域使用权审批时间由117天压缩至73天，效率提升38%等多项成果。
陈炳衡/摄
针对此，8月29日。《华夏时报》记者对曹妃甸海事局进行了专访，交管中心副主任刘冲霄代表海事局回答了记者提问，以下是详细内容：
《华夏时报》：目前在帮助港区实现高效运转方面，海事局的工作是基于哪些实际问题开展的？
刘冲霄：曹妃甸港区作为区域航运枢纽，已建成生产性泊位105个，年进出港商船近4万艘次，吞吐量突破5亿吨大关。伴随港区迅猛发展，航道交通日益繁忙，而18家业主码头并存的管理格局，更导致航道资源使用冲突频发，尤其在单向航道区域尤为突出。传统VTS系统虽能获取船舶位置、航向、航速、船名、尺度等基础信息，但船舶计划高度依赖人工报送审核，难以全面、实时掌控进出港船舶动态与码头作业实况，严重制约了船舶周转效率，并对航行安全构成潜在威胁。具体痛点体现在：
航道效能受限。传统船舶进出港计划采用分时段表格报送，时间设定粗放且难以灵活调整。部分船舶未能按计划时间完成准备，造成宝贵的航道窗口期闲置浪费。
拥挤风险加剧。尽管计划按时段分隔船舶流，但实际执行中船舶靠离泊作业难以精准守时，致使交通流分布不均，航道拥堵现象时有发生，大幅提升船舶碰撞风险。
信息壁垒阻隔。统一指挥平台缺失，港航单位信息相对封闭。交管中心无法实时感知船舶现场作业动态，码头亦难以及时将船舶实际可执行时间反馈至交管中心，协同效率低下。
《华夏时报》：请问海事局具体做了哪些工作？
刘冲霄：为破局增效、保障安全，曹妃甸港区倾力构建了船舶智能交通组织系统，核心建设涵盖：
打造一体化智能指挥平台：创新构建集海事端、地方港航端、码头端于一体的智能指挥中枢。平台以船舶进出港计划为核心主线，实现了计划的智能化收集汇总、科学排序、自动审核与可视化执行。深度融合船舶装卸进度等现场作业信息及港航数据，并嵌入船舶精准调度模块，赋能交管中心与码头调度基于规则对计划进行动态调整与实时确认。该平台成为港口管理部门实时掌控船舶态势、实施精准交通指挥的“智慧大脑”。
构建港航信息数据枢纽：系统全面整合港口内部堆场数据、船舶靠离泊计划、生产调度信息、船舶航行轨迹、货物详情等关键港航数据，成功打造曹妃甸港区统一的数据汇聚中心。此举不仅打通了海事部门与各码头间的信息“高速路”，更为未来融合更多港航单位与部门，构建开放协同生态奠定了坚实基础。
实现进出港计划智能编排：联合顶尖科研力量，深入开展进出港精准调度研究，创新研发出船舶交通组织安全通航动态推演模型算法。该算法通过模拟港池航道通航负载，综合考量船舶吨位、泊位距离、潮汐条件等12项关键因子，驱动船舶进出港精准调度模块高效运作。系统运用智能算法实现船舶最优编组，引入作业进度量化管理、进出港执行时间提前确认等机制，赋予码头和交管中心动态优化计划的强大能力。智能消息推送功能可根据作业进程自动触发提醒，确保各环节无缝衔接。配套推出的信用管理体系，有效激励码头、船舶自觉规范数据报送，显著提升了船舶进港调度时间的精准度。该模块成功化解了交通流不均导致的航道资源闲置与拥堵并存难题，实现效率与安全的双重跃升。
升级船舶计划执行智能可视化：深度应用电子海图技术，将静态船舶计划无缝融入动态海图桌面，实现了电子海图模式下直观、高效的船舶进出港操作管理，并自动生成规范的VTS值班电子日志。创新联动CCTV系统与电子海图，提供实景化监管支持，大幅提升现场感知能力。海图桌面更集成展示船舶装卸量、扣押状态等关键信息，为VTS值班员实施精准交通组织决策提供强大支撑，有效规避因人为疏忽导致的失误。
曹妃甸海事局船舶交通管理中心一体化智能指挥平台，陈炳衡/摄
CCTV系统与电子海图，陈炳衡/摄
《华夏时报》：请问海事局帮助港口实现高效运转的成果如何？
刘冲霄：目前的成果主要体现在三方面：第一，通航效率显著跃升。系统自试运行以来，曹妃甸港区中区进出港航道转换时间缩短15%，船舶进港锚地待命时间缩短11.6%，港口整体通航效率提升30%，航道资源利用率实现跨越式提升。
第二，人工作业负担锐减。系统实现船舶进出港计划自动排序、智能审核，并创新设置电子日志系统，实时记录船舶动态、气象数据、异常事件等信息，按交接班时段自动生成涵盖进出港记录、锚泊信息等8大类的标准化值班报告，减轻了值班人员工作负担30%，起到了良好的应用效果极大解放了VTS值班人力。
第三，港航协同生态成型。系统成功打破信息孤岛，构建起涵盖船舶、代理、码头、引航、拖轮、海事、曹妃甸区、海关、边检等九大主体的高效协同作业网络。依托标准化数据接口，实现计划申报、作业确认、动态跟踪全流程无缝衔接。智能消息推送确保各环节紧密联动。试运行期间，船舶靠离泊作业衔接时间平均缩短35%，一个信息共享、业务协同、运行高效的港航新生态已然形成。
矿石船在三期码头卸货，陈炳衡/摄
《华夏时报》：请问海事局在保障港区安全运营方面，目前面临的问题是什么？
刘冲霄：曹妃甸港区作为国家能源运输和外贸物资中转的重要枢纽，2024年吞吐量突破5.6亿吨。然而受季风气候影响，港区气象条件复杂多变。据统计，港区近五年年均大风总时间达29天，能见度低于1公里的雾日年均出现总时间达9天，极端天气导致港口年停航时间超过900小时。传统的"一刀切"禁限航模式已无法满足现代港口精细化管理的需求，主要存在以下问题：
首先，港区不同区域气象差异显著。实测数据显示，在7级东北风条件下，甸头区浪高可达3—4米，而一港池背风侧浪高仅1—1.5米；锚地与港池之间的风速差值最大可达5米/秒。这种差异使得统一管制标准既可能造成安全隐患，又会影响港口作业效率。
其次，各类船舶抗风能力悬殊。客船、施工船舶与大型散货船在同一标准下管制显然不合理。经计算评估，陆岛运输船舶的抗风能力为6级，而小型风电运维船及部分游艇在5级风条件下就需要停航。
最后，港区通航环境复杂多样。全港拥有4大港池、3条主航道、2处锚地，其中东区航道最窄处仅150米，而一港池转弯半径达2000米。这种复杂的通航环境要求我们必须实施差异化的管控措施。
矿石船在三期码头卸货，陈炳衡/摄
《华夏时报》：目前有没有什么好的解决办法？
刘冲霄：具体解决办法可以分成三部分来讲，首先海事局通过科学划分管控区域。具体是通过对港区气象水文特征、通航环境和船舶作业特点的综合分析，我们将全港划分为五大类功能区实施差异化管控：开敞水域包括甸头区和锚地区域，这里重点防控大风浪导致的船舶走锚、引航员登轮等风险；深水航道主要指东区主航道，需要特别防范横风导致的船舶偏航风险；半封闭港池如一港池、二港池，可以分级利用背风侧泊位进行作业；作业特殊区如LNG泊位、风电作业区等，执行专项管制标准；船舶定线制区域则实施动态间距管控，确保航行安全。通过科学分区管控，可实现安全监管资源的精准投放，避免“一刀切”停航带来的经济损失。
然后海事局建立了四级响应机制。为深入贯彻落实河北海事局关于应对恶劣天气工作的文件精神，全面提升应急处置能力，我局结合辖区实际情况，科学制定了分级响应制度。该制度根据气象灾害的严重程度和发展态势，将恶劣天气影响细分为四个等级，并配套实施差异化的管制措施，确保响应工作精准高效。
最后是最主要的，海事局创新技术支撑体系。曹妃甸海事局研究建立曹妃甸港区各单位间的气象信息联动机制，确保气象预警信息能及时传递到港口运营、交通管理、应急救援等相关部门。通过定期组织港区内各单位开展气象灾害应急演练，全面提升应对突发事件的应急响应能力。
同时，为提升港区的气象服务能力和通航安全管理水平，海事局与武汉理工大学合作，共同完成了《曹妃甸港区区域化、精准化预警预控（甸头区专题）研究》工作。该研究通过分析港区自然环境、通航环境及交通流特征，结合精细化气象服务系统建设，提出了分区化气象预警方案和禁（限）航管理建议。研究成果为港区应对大风、大雾等恶劣天气提供了科学依据，有效减少了因气象原因导致的作业中断时间，提升了港口运营效率和安全性。
然后，海事局大力推广港区精细化气象服务系统。加强与国家、省、市级气象部门的数据共享与合作，提升多源气象数据的集成应用能力，宣传精细化气象服务优势，向辖区码头企业推广港区精细化气象服务系统，从而实现区域海气耦合模式，提高海气相互作用模拟的准确性，实现港口精细化气象服务系统可视化显示，便于海事主管机关实时直观接收气象预报信息，辅助采取禁限航措施
再者，为突破气象服务瓶颈，海事局牵头组建了“曹妃甸辖区气象联盟”，构建了“政企研”协同的新型工作机制。该联盟整合了自然资源部秦皇岛海洋中心、曹妃甸气象局、港航企业等5家单位资源，重点开展三方面工作：一是建立气象数据共享池，打通了海事、港口、气象部门间的数据壁垒，实现风力、能见度、波浪等26项数据的实时交互；二是开展联合攻关，针对甸头区强风、港池局地雾等典型天气，研发了专项预报模型；形成了气象服务的合力，为分区分级禁限航提供了强有力的技术支撑。
最后，针对曹妃甸港区六大功能区（中区、东区、西区、甸头区、风电场区、定线制及锚地区）的气象特征和作业需求，以“水陆空立体覆盖、多要素精准监测、数据实时共享”为目标，构建“岸边自动站+海上浮标站+雷达遥感+无人机补充”的观测网络，重点解决现有站点分布不均（东区集中、其他区域稀疏）、要素缺失（能见度、波浪、流速监测不足）等问题。推动唐山市政府在相关区域补设气象观测站，实现风力、能见度、波浪、流速四大核心要素全域覆盖。
《华夏时报》：请问海事局目前还在面临的困难和挑战是什么？
刘冲霄：尽管取得了一定成效，但在实际工作中仍面临一些困难。气象预报精度仍有提升空间，特别是对强对流天气的预警，目前平均提前量仅30分钟左右，难以满足应急响应需求。部分关键点位如东区航道缺乏实时浪高监测设备，影响管制决策的准确性。此外，约15%的老旧船舶缺乏准确的抗风能力数据，给分级管控带来困难。
《华夏时报》：针对目前面临的困难和挑战，海事局将来有哪些举措？
刘冲霄：海事局计划将曹妃甸辖区6块气象分区划分的合理性及可行性，建议在具体公布实施前进行为期1年的试运行，及时修正分区范围。气象服务分区的对外公布可通过曹妃甸海事局印发《曹妃甸港区气象服务分区划定方案》，或通过航行通告等形式对外发布，明确分区经纬度坐标及分区要求，同步制定发布《曹妃甸港航分区气象服务技术指南》，细化各分区监测要素、预报精度及禁（限）航阈值等。后续可将分区方案纳入《唐山港曹妃甸港区船舶交通管理系统安全监督管理细则》。做好分区宣贯工作，定期组织辖区港航企业、引航部门、海洋发展部门等开展培训，并可绘制指引图纸组织材料，做好宣传发放。
同时，海事局针对航道、锚地、港口、港区、泊位等不同功能区，研究建立分级风险预警指标体系。依据不同预警阈值及用户指定的个性化区域，系统可提供从0—3小时的强对流预警，到0—72小时的低能见度、大风、海雾等气象预警及风险提示。该体系的建立，将实现预警信息“秒级推送”，使港口气象服务能够针对不同区域和作业需求，提供精准和及时的气象预警，有效防范极端天气对港口运营的影响。
本项工作的实施成效，得益于河北海事局的科学指导和辖区单位的协同配合。我们将继续坚持“精准管控、服务发展”的工作理念，为将曹妃甸港建设成为世界一流港口提供坚实的安全保障。
