空铁联运是交通领域一项重要创新举措，通过优化交通方式，提升运输效率和物流效率，为国内大循环提供了有力支撑。

　　7月1日起，津兴城际铁路（天津至北京大兴）新增的24对高峰线列车全部按照“航班时刻倒推”设计。从天津西站19时发车的列车正好衔接北京大兴机场21时后的晚班航班，早高峰7时的车次则对应9时的早航班。

　　铁路天津西站工作人员对《中国经营报》记者表示，铁路与民航部门合作将“航站楼”搬进候车室，把航空服务前置到高铁枢纽，现在旅客登上高铁列车前在天津西站候车室办理值机、行李托运手续后行李会通过“高铁+航空”服务无缝衔接，直接送往目的地机场，大幅优化旅客搭高铁转乘飞机的出行体验。

　　在业界看来，这种模式不仅提升了国内交通的便利性，也有助于促进区域经济一体化。

　　“对手”变成“队友”

　　不仅是天津西站，千里之外的华中地区，空铁联运以另外一种方式体现。从汉口站到武汉天河机场大约25公里，坐地铁需要44分钟左右，乘出租车需要30至40分钟，而坐火车赶飞机不仅时间短还可直达机场航站楼，无需换乘。

　　中国铁路武汉局集团有限公司（以下简称“国铁武汉局”）人士对记者表示，在汉口站，每天有22趟列车往返于天河国际机场T3航站楼和天河机场站之间，“12分钟即可实现两地空间转换，实现‘丝滑转场’。”

　　中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）称，目前，“铁路12306”已在97个国内主要城市、100个机场及其周边194个火车站开通空铁联运售票服务，覆盖1552个火车站、6551条线路。

　　随着空铁联运旅客越来越多，为更好地创造购票体验，从2020年8月起，“铁路12306”App和“东方航空”App实现了系统对接，在“铁路12306”开始卖机票的同时，“东方航空”App也开始卖火车票，从而实现了铁路航空间的“一次购票、一次支付、一证通行”。

　　铁路与民航曾被视为“对手”，如今牵手成为“队友”。

　　“作为综合交通运输体系中的重要组成部分，民航和铁路是当下民众出行选择的主要方式。”上海虹桥站值班站长周绚介绍道，高铁凭借高速和大量载客的能力，主要服务于国内中短途旅客；民航则以灵活性和方便快捷的特点，更适合于国内长途和国际运输。

　　以国内最繁忙的商务线——京沪线为例，长期以来，京沪线客运都是民航与高铁的必争之地。京沪高铁2024年年报中显示，2024年，京沪高铁本线列车运送旅客5201.6万人次，同比减少2.31%，这也是继2024年上半年，本线客流下降后的再次下降。

　　国铁集团人士对记者表示，京沪高铁客流出现下降的最重要原因就是票价因素。目前，京沪高铁已经形成了市场为导向的票价机制，通过加强票价市场化策略研究，国铁集团制定了市场化、智能化开车机制要求，紧盯运行图兑现情况，及时提出优化票价建议。

　　“铁路票价出现浮动，尤其是客流高峰期铁路方面打折票减少，导致民航和高铁的票价水平在拉近，旅客也就发生结构性变化，出现了铁路旅客向民航流动的现象。”前述国铁集团人士说。

　　中国航空运输协会的报告称，高铁在“门到门”的总通勤时间和正常性上具有较强吸引力，不少商务旅客、高端旅客被高铁“分流”，与此同时，高铁普通旅客也开始向民航流动。数据显示，2024年，民航和高铁旅客量都实现了高增长，旅客量分别增长了17.9%和11.9%，其中民航的增长率明显高于高铁，其增量主要来自普通旅客。民航大量的“打折票”吸引了普通旅客从铁路出行转向航空出行，现在实际上形成了民航和高铁旅客“对流”的趋势。

　　北京交通大学交通运输学院教授聂磊在接受记者采访时表示，虽然高铁与民航等其他交通运输方式存在竞争关系，但不具有垄断属性。比如在500—1500公里的中长途距离上，高铁与民航就形成了竞争合作关系。

　　在第十二届世界高速铁路大会“发展让生活更美好”论坛上，中国铁路经济规划研究院有限公司总经理赵勇表示，在有条件的地区实现高铁线路直接引入机场，能够有效促进空铁联运，方便旅客联程出行，推动高铁与民航优势互补、协同发展。

　　“但高铁线路与机场在运输能力上仍有较大差异，高铁双向年输送能力远大于大型国际机场的年吞吐量，因此，在规划阶段，应从客流需求、建设条件、工程投资、综合效益等多个方面充分论证高铁线路引入机场的必要性。”赵勇分析。

　　政策加持与未来发展

　　为改善空铁竞合关系，提高民航和铁路运行效率，降低民众出行成本，近年来，顶层规划不断推出。

　　《交通强国建设纲要》中将“旅客联程运输便捷顺畅”列为交通强国建设的具体内容；《国家综合立体交通网规划纲要》要求，统筹考虑多种运输方式规划建设协同和新型运输方式探索应用，实现陆水空多种运输方式相互协同、深度融合；《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》则明确提出，培育旅客联程运输经营主体，创新一体化联运产品。

　　在顶层规划加持下，民航与铁路部门不断签署空铁联运战略合作协议，从设施建设、旅客服务、信息互联互通等多个方面推动融合发展。

　　一位民航业管理咨询顾问对记者表示，顶层规划加持是中国空铁联运的特色。空铁联运作为国家战略，打造的是民航业和铁路运输业的整体行动，而非单个机场的尝试。在政策推动下，2018年成为中国空铁联运的分界点。

　　2018年国铁集团与国家民航局签订《推进空铁联运战略合作协议》，为旅客提供“机票+火车票”一站式联程购票服务，并开始尝试系统级融合，这一协议将空铁联运推向了更高更远的发展阶段。2020年8月，东方航空与12306率先实现技术突破，标志着中国空铁联运在模式上已经实现根本性跨越。

　　就中国空铁联运建设现状，前述民航业管理咨询顾问对记者表示，中国空铁联运没有明确的运营主体，航空公司、国铁集团、平台和机场都在其中各自扮演着不同的角色。也就是说，前三者重点负责票务的一体化；机场解决的是服务和设施一体化。

　　这种分工也表明，中国的空铁联运仍然存在一定的不足。前述民航业管理咨询顾问指出，当前，中国空铁联运覆盖范围仍较为有限，航司与国铁仅在应用层面实现了对接，但在系统层面对接未大范围展开；在服务一体化方面，目前，可开展空铁联运服务的机场仍较少。

　　对此，前述民航业人士建议，要继续扩大票务一体化范围，打通12306系统与航司信息系统底层互通，扫清空铁联运最后的技术障碍；重视空铁联运客流规划，尤其是枢纽机场要发挥效应，通过铁路延伸机场辐射范围，增加旅客吸引力。