作为科创板迈向“新高地”暨“硬科硬客”2025年会的重要内容之一，9月10日，来自铁科轨道（688569.SH）、高铁电气（688285.SH）、铁建重工（688425.SH）和时代电气（688187.SH）等科创板轨道交通领域龙头上市公司高管参与了轨道交通产业链的高层次闭门研讨。闭门会围绕国铁集团投资计划、重大工程拉动效应、设备维保后市场等关键议题进行了深入交流。

　　与会嘉宾指出，2025年全国铁路投资持续高位运行，预计将达9000亿元，而投资结构正产生深刻变化。与此同时，随着高铁运营里程突破4.8万公里、早期线路进入维保高峰期，“后市场”迎来重大机遇。与会嘉宾表示，设备维修正从“年限/运量”标准转向状态监测与精准维修，预计城轨车辆大修高峰将于“十五五”到来。

　　投资高位运行，结构优化升级

　　闭门研讨的第一个议题聚焦于行业发展的基石——投资规模与结构。

　　国铁集团公布的数据显示，“十四五”前4年（2021—2024年），铁路固定资产投资分别完成7489亿元、7109亿元、7645亿元和8506亿元，4年合计30749亿元。

　　与会嘉宾认为，铁路投资总额持续保持高位运行，与此同时，投资的内在结构正在发生变化。

　　随着国家“八纵八横”高铁主干网络基本建成，传统的以国铁集团主导的干线铁路投资模式正在转变，投资重点逐步向市域铁路、城际连接线等区域性补强项目倾斜。

　　2020年12月17日，国务院发布了《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（以下简称“《意见》”）。《意见》明确了打造1小时通勤圈的定位；提出了指导性技术标准，并强调从严控制工程造价；提出了有序推进原则，避免过度超前；运营优化，鼓励多元化运营模式；创新投融资方式，鼓励社会资本参与。

　　根据《意见》，市域铁路建设由地方政府与国铁联合出资，拓展了资金渠道，为投资的可持续性提供了新路径。

　　高铁电气党委副书记、总经理陈敏华用国铁集团最新相关数据印证了上述判断。2025年1—7月，全国铁路建设投资规模达4330亿元，同比增长5.6%，预计全年可实现约9000亿元的规模。

　　陈敏华将未来投资方向概括为三点：一是服务于城市群协同发展的“四网融合”，分别是干线铁路、城际铁路、市域市郊铁路、轨道交通“四网融合”的机遇；二是发达地区线网的进一步持续优化和完善；三是填补铁路空白，服务国家战略的川藏、新藏等重大工程，完善中西部铁路线网。

　　投资主体多元化方面， 陈敏华指出，投资主体原来一直在倡导吸引社会资本和民间资本加入到轨道交通建设当中来，从近年实践来看，主要还是以铁总和地方政府投资为主。

　　“我们也体会到了国铁投资结构的变化。原来整个基建、我们叫‘土建’的活儿占比很大。现在装备这块在升级，投资结构也在潜移默化地改变。国家关于隧道施工全面机械化的要求很高，国铁集团连续发了相关文件和规程来全面推进机械化。”铁建重工党委副书记、总经理贺勇军表示。

　　“从川藏铁路到长赣铁路，全面机械化、智能化施工已成为不可逆的趋势。”贺勇军称，这种“没有回头路”的技术升级，正持续提升装备在总投资中的价值比重。

　　与此同时，近期备受关注的国家重大工程如雅江水电站和新藏铁路，对轨道交通产业链的拉动效应也成为研讨的重要关注点。

　　贺勇军从重大工程的角度，阐述了其对高端装备产业的强劲拉动和创新驱动。雅江水电站、新藏铁路等超级工程不仅带来了直接订单，更深刻推动了隧道施工方式的革命性变化。

　　“雅江工程对我国的清洁能源、用水安全等都有非常重要的战略意义，肯定能够拉动我们工程机械的发展。包括新藏铁路的建设，我们也在积极参与。这些重大工程，对我们企业能够构成助力，推动发展。”贺勇军进一步补充。

　　“后市场”迎来机遇期，智能化驱动产业新变革

　　随着中国庞大的轨交网络逐渐步入成熟期，闭门研讨焦点延伸到巨大的后市场维保机遇以及由技术驱动的产业变革。

　　随着我国高铁网络运营时间推移，设备维保“后市场”成为论坛关注重点。

　　有关数据显示，我国高铁动车组保有量约4300组，高铁运营里程达4.8万公里，许多早期线路已运营超过15年，正进入维修维护的高峰期。

　　“高铁扣件达到维修标准的需进行维修或更换，以截至2024年年底高铁建成的4.8万公里来看，按照每公里6700套的用量来计算，当前高铁扣件存量市场是巨大的。”铁科轨道董事、总经理张远庆举例阐释，“据了解，高铁扣件系统目前尚未出台统一维保标准，行业正在深入研究评估方式，考虑到安全性与经济性的平衡，可能突破传统‘年限’或‘运量’单一指标，转向状态监测与精准维修。”

　　陈敏华分享了具体维修标准：高铁接触网实行三级修程，三级修（大修）通常在以7年或50万拱架次为参考；动车组中修周期为6年或80万公里，大修为10年或160万公里，寿命周期约30年。但他也强调，实际维修决策正越来越多依赖于在线监测与故障诊断技术。

　　贺勇军从道岔设备角度补充，目前国内高速道岔供应商集中，设备设计寿命约20年，早期线路已出现局部病害。“统型升级与集中更换将是未来趋势，但目前时间表尚未明确。”

　　“铁总这几年在管理水平提升、管理效益提升上面做了非常多的工作。维修维保已经向以故障维修等更好的一些界定方式过渡。”时代电气董事会秘书龙芙蓉表示，不容置疑的是，经过多年的交付使用，相关数据显示，这两年来高铁已经进入到维保的高峰期。

　　龙芙蓉预计，“十五五”期间将迎来城轨车辆大修架修的高峰，“后市场”空间巨大。

　　“毕竟是7万列左右的一个量，可能有一半会进入到这些‘后市场’的环境中间。近两年也是有大几千列会进入到‘后市场’中间。”龙芙蓉表示。

　　而关于“后市场”的参与主体，龙芙蓉认为，“专业人做专业事”仍是核心逻辑，核心技术部件的维保未来仍将主要由原始供应商及专业公司提供。

　　城轨投资规模四连降，原因有三

　　在探讨机遇的同时，研讨也未回避行业面临的挑战，并对未来的发展路径进行了前瞻性展望。

　　挑战主要集中于城市轨道交通领域。公开数据显示，城市轨道交通市场方面，已经出现连续4年的持续投资规模的下降，从今年1—7月份的情况来看，预计2025年城市轨道交通投资规模大概是3390亿元左右。

　　在陈敏华看来，城市轨道交通市场投资规模下降的原因有三点：第一，地方政府债务压力较大；第二，很多城市轨道交通投资收益和客流量不达标，使得各方主体积极性在下降；第三，一、二线城市经过前几轮大规模的建设，前面的大规模建设已经完成了，第五轮的建设规划还在报批当中。

　　广发证券机械首席分析师孙柏阳以北京地铁为例，揭示了行业普遍面临的盈利困境：年票务收入约80亿元，运营成本却高达280亿元，严重依赖财政补贴。若要实现盈亏平衡，票价需大幅上涨，这可能又会抑制客流，形成“悖论”。因此，城市的地下轨道交通可能就需要持续不断地输血。

　　相关数据显示，当前轨道交通增量市场持续萎缩，而存量市场已形成庞大规模。全国铁路运营总里程达16.2万公里，其中电气化铁路12.34万公里，包括4.8万公里高铁和7.5万公里普速及客专线路，整体市场体量巨大。