9月17日，工业和信息化部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（以下简称《组合驾驶辅助强制性国标》）公开征求意见。

　　为了避免驾驶员的“误用”和“滥用”，《组合驾驶辅助强制性国标》特别提出，确保驾驶员在使用（组合驾驶辅助系统）系统前已充分理解系统的使用限制以及使用方式，避免由于驾驶员“误用”或“滥用”导致的交通事故，标准要求系统每次上电/点火后确认驾驶员是否完成了使用培训，确认后方可激活系统。

　　在业内人士看来，该标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，将为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据。

　　中国汽车质量委员会秘书长马振山在《中国经营报》推出的《零观汽车》直播访谈节目——“破局汽车智能化系列访谈”中向记者指出：“这实际上体现了国家对智能驾驶技术发展的深远考量——既要充分发挥中国在电动车领域的先发优势，又要确保这一重要技术能够行稳致远。我们必须在创新与安全之间找到平衡：既不能因过度保守而错失机遇，也不能因冒进而带来不可控的风险。”

　　不合规使用辅助驾驶，将临时禁用

　　记者关注到，《组合驾驶辅助强制性国标》从“提升产品能力表现” “强化安全保障要求” “规范系统使用方式”维度构建 “三重安全保障”，多维度规范组合驾驶辅助系统安全能力，支撑道路交通安全水平提升。

　　规范使用智能辅助驾驶系统已成为行业和用户的普遍共识。基于GB/T40429—2021《汽车驾驶自动化分级》的明确界定，组合驾驶辅助系统并不等同于自动驾驶系统，它无法独立识别及响应驾驶过程中全部的事件和场景的能力，仍须由驾驶员持续监控车辆内外环境，并实际参与执行动态驾驶任务，以保障行车安全。

　　为此，《组合驾驶辅助强制性国标》特别强调，为确保系统激活期间驾驶员能够关注到本车以及外界情况，持续参与动态驾驶任务的执行，标准要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。

　　而为确保驾驶员能够正确使用系统，标准要求在由于驾驶员脱离导致系统执行风险减缓功能，或者发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，在一定时间内禁止再次使用组合驾驶辅助系统。

　　生产企业层面，《组合驾驶辅助强制性国标》为智能辅助驾驶系统设定安全运行的“天花板”的同时，还提出车企应该通过多维度、实景化的测试验证方法，来确保每一项功能都安全可靠，为产品构建起坚固的安全基线。

　　《组合驾驶辅助强制性国标》强调，严格限定系统的“设计运行条件”，要求系统只能在其设计运行条件下激活。针对不同功能（如单车道、多车道、领航辅助等）设置了包括人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等在内的全方位安全技术要求，构建由场地试验、道路试验和文件检验等在内的多层级验证方案。

　　对于领航组合驾驶辅助系统，为确保系统在执行动态驾驶任务期间符合其他交通参与者预期，要求系统具备限速控制辅助能力，并提出系统不应在实线处执行换道等具体要求；为确保系统能够识别并响应符合我国道路交通特征的事件及场景，基于我国道路交通特征，构建了包括道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景；为确保系统声明的各项能力均经过充分验证，要求至少通过场地试验、道路试验和文件检验验证系统是否符合相关安全要求。

　　为保障组合驾驶辅助系统在复杂多变的真实交通场景中能够安全运行，系统性防范组合驾驶辅助系统从开发设计到运行全过程中可能出现的各类风险，《组合驾驶辅助强制性国标》针对性地对组合驾驶辅助系统研发、制造以及使用过程提出安全保障要求。

　　在研发阶段，强化安全风险设计，“提前防风险”；在生产制造阶段，保障生产稳健性和可追溯性，“造得稳、能追溯”；在使用运行阶段，动态监测车辆运行状态，实现“能监测、会上报”，推动建立并持续运行一套科学、完整的安全保障方法，全方位提升综合保障系统安全性。

　　“（组合驾驶辅助）OTA升级也应谨慎推进，不应在技术未成熟时急于推向市场，更不能将用户视为测试对象。”马振山表示，“这并不是否定OTA的价值，而是强调更新应当审慎、有度，确保每次升级都安全可靠。”

　　“强制性国标”成为迫切诉求

　　当前，全球汽车产业加速向电动化、网联化、智能化转型，智能网联汽车作为未来汽车产业发展的战略制高点，已成为培育新质生产力的重要载体和推动产业升级的核心引擎。

　　其中，组合驾驶辅助系统能够有效减轻驾驶负担、提升驾驶舒适性，已成为市场新车型的亮点和消费者选购的重要考量。

　　组合驾驶辅助系统是指，在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统。

　　数据显示，今年1—7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%，较上一年增加了6.5个百分点。

　　不过，随着组合驾驶辅助系统的规模化应用也遇到一些新的问题和挑战。

　　在使用层面，由于产品性能缺乏统一基线。受感知方案、控制策略及交互逻辑差异影响，不同车企产品组合驾驶辅助系统在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距显著，既易致用户误判功能边界、形成过度依赖，也对道路交通安全构成潜在威胁。

　　在营销层面，出现营销与使用环节风险外溢的状况。部分企业在宣传中滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，刻意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，致使个别驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，酿成伤亡事故，引发社会强烈关注。

　　“安全始终是智能驾驶最重要的前提。人的生命是无价的，目前量产的L2级辅助驾驶并非无人驾驶，若企业夸大宣传、声称可‘撒手不管’，将直接危及用户安全，必须严格规范。”马振山表示。

　　在此背景下，加快制定组合驾驶辅助系统安全底线标准、厘清宣传红线，已成为监管、行业与公众的普遍共识与迫切诉求。