当车市驶入关键的“金九银十”，如何去库存、增销量是各家车企冲刺年度销量目标的关键。近日，标普全球汽车大中华区汽车分析联合总监陶杲在2025 MID峰会上向第一财经记者表示，2025年上半年，国内乘用车产能利用率约52%，汽车产销双双突破1500万辆，主要是以旧换新政策、出口业务增长推动新车销量、产能利用率提升。

　　根据标普的统计数据，从2024年1月到2025年7月的18个月里，乘用车平均价格已下降5000～9000元（折扣幅度为2.8%～5.6%）。售价下探的同时，百余款新车扎堆上市，加速抢夺市场份额，尤其插混、增程新车数量增长最为显著。

　　标普中国轻型车销售预测副总监林淮滨给出的数据显示，截至今年8月，插混及增程新车型数量较去年均几乎翻倍增长，但这对促进销量增长的边际效应却在明显减弱。去年插混单车型平均销量的增加值高达3.6万辆，但今年仅约8000辆；去年增程单车型平均销量的增加值近3万辆，但今年仅约9000辆。

　　中国汽车流通协会乘联分会数据显示，2024年插混车型销量同比增速超过80%，增程车型销量同比增速超70%。但从今年3月开始，插混汽车一改此前高速增长的势头，出现明显的增速下滑，直到今年8月，插混汽车的销量仅31.4万辆，同比出现负增长，为-7.3%。同样被车企押注的增程车8月销量增速仅约0.3%。

　　反而是新车数量保持一致的纯电动车型获得了更高的增长空间。8月，纯电车销量高达68.6万辆，同比增速17.2%，远远领先插混车型和增程车型。标普数据显示，今年1～8月，纯电新车单车增量达2.3万辆，而去年仅约1.4万辆。

　　林淮滨称，基于国内汽车消费市场对不同能源车型产生的鲜明变化，插混汽车累计库存（2023～2025年6月）已高达百万辆，假设每月去库存3万辆，去库存的周期也需要33个月。

　　基于此，企业去库存的思路之一是转向海外市场。陶杲表示，中国乘用车品牌数量已达100家，在长期全球贸易保护主义的背景下，中国本土车企计划扩大在目标市场的产能，可以尝试产业整合，以实现海外优势最大化。

　　在他看来，自2023年起，出口已经成为推动汽车产量增长的主要驱动力，但随着中国车企海外目标市场本土化生产要求的推进，整车出口增速将放缓，且目标市场正从俄罗斯转向欧洲和南亚等成熟市场。

　　乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，今年1～8月，中国汽车出口总量前10的国家中，俄罗斯位列第三名，但是俄罗斯市场的中国车企防风险意识提升，今年1～8月，中国汽车对俄罗斯出口下降幅度较大。同期，中国汽车出口比利时的累计总量约21万辆，仅次于俄罗斯；中国汽车出口英国的累计总量约19万辆，增量显著。

　　崔东树认为，中国新能车今年1～8月出口表现好于预期，主要是插混和混动替代纯电动成为出口增长的新增长点。中国新能源车出口向中东和发达国家市场呈现高质量发展的局面，主要是出口西欧和亚洲市场。

　　陶杲认为，尽管2025年上半年轻型车产量同比增长12%，但下半年可能面临消费放缓，去库存及出口受阻等一系列不利因素影响。总体而言，在以旧换新等政策的带动下，汽车业仍将保持稳中向好发展态势，产业规模和质量效益将进一步提升。