受中美关税影响，美线航运市场在经历一轮狂热之后迎来了迅速回落，本应是航运市场传统旺季的9月，相比往年却显得尤为冷清：一方面，美线航运价大幅跳水，另一方面，出货量也不及预期。

　　“这波运价跌幅确实有点大，欧美线的航运价格甚至跌破了部分船公司的成本价了。”众包物流总经理甘建军对记者表示。为航运电商提供运价服务的Geek Rate官网显示，根据9月29日最新报价，10月7日从上海至美国洛杉矶15日航程的航线报价为1220美元/40尺货柜，这较两周前的价格跌幅超30%。欧洲线方面，上海至鹿特丹航线最低报价为1400美元/FEU，也较9月中旬有所下滑。

　　宁波航运交易所9月27日NCFI指数亦显示，美西航线运价指数报868.22 点，环比下滑 8.11%；美东航线报834.04 点，环比下滑4.99%。此外，欧洲线也呈现较大跌幅，环比下滑 8.83%。此外，上海集装箱运价指数在9 月15日—19 日创下2016年以来最大的单周跌幅，大跌14%。

　　欧美航线运价下跌幅度之大，甚至跌破部分船公司的成本价。“9月份欧线价格都已经跌到三位数了，正常情况下绕行好望角的成本要比走苏伊士运河高30%，现在加起来反而比以前还便宜很多，船公司都在亏钱。”甘建军直言，这是过去五年除2023年年初之外的最低水平。

　　据行业分析，通常情况下，美西航线（如上海至洛杉矶）的盈亏平衡点普遍在1500—2000美元/FEU之间。大型船公司因船舶规模、燃油效率及运营优化，成本可能更低（约1300—1500美元），但中小型船公司或老旧船舶的运营成本可能接近2000美元。当运价跌破此关口时，船公司利润被压缩，甚至面临亏损风险，可能触发停航、减班或运力调整以止损。

　　随着欧美圣诞季、黑五等消费高峰的到来，9月本应是航运市场的传统备货旺季，出货量和运价都会同步攀升，然而今年的航运市场却呈现 “旺季不旺” 的反常景象，业内将原因归咎于中美关税扰乱了正常的航运市场节奏，以及出货量不及预期。

　　“虽然1—9月出货量同比有大约15个点以上增长，但第四季度货量明显不及往年正常水平，仅能达到平时的80%。”甘建军表示，此前的一波出货潮中，很多货都已经提前运出了。此外，因今年国庆假期较长，部分船公司在节前低价收货囤货，打算节后再发，因此节前的出货量大大减少。

　　从商品结构来看，甘建军告诉记者，减少或转移的部分商品主要是来自美国大型商超的订单，跨境电商方面的出口量依然保持不错的增长，“我们来自跨境电商的货也是走海运的，今年1—9月的业绩同比增长了40%多。”

　　供应链转移与运力过剩也加剧了市场失衡。甘建军指出，部分订单已转移至东南亚，直接导致中国至美欧航线货量分流。更关键的是，运力供给正持续增加，“比如欧线，2022年开始造的船，第四季度和明年将陆续下水，供应量一大，竞争就激烈了”。

　　值得注意的是，面对海运费的下挫以及货运量的减少，多家船公司选择在这个传统旺季中战略性停航，以减少运力，避免运力过剩导致运价崩盘。比如，航运巨头马士基、赫伯罗特和MSC集体宣布停航计划，其中，赫伯罗特在跨太平洋航线推出WC2航线40周停航、WC6航线多航次停航等调整，MSC也宣布第39至41周亚洲至欧洲航线多个航次停航。而马士基旗下美西航线TP9，宣布全年“歇业”。9月10日，马士基在此前宣布停航的情况下追加了一份最新通知，宣布旗下美西航线TP9在节前最后一班船后，将在2025年剩余时间暂停运营，恢复航行另行公布。

　　接下来的航运市场，市场的目光正聚焦于美国即将启动的新港口政策。据了解，美国贸易代表（USTR）将于10月14日起征收港口费，中国建造的船舶（即便不由中国公司运营），停靠美国港口时将按每净吨18美元或每集装箱120美元（取高者）征费，并在未来三年分阶段上涨至33美元／净吨或250美元／集装箱。中国籍船东或运营的船舶将面临更高收费，每净吨起步50美元，并逐年上调至2028年的140美元／净吨。

　　对此，多家船司在近期相继发声表态: COSCO方面表示，将维持与市场水平相匹配且具有竞争力的运费及附加费等相关政策；MSC方面表示，将自行消化这笔成本，不会向客户加收费用；达飞方面则表示，不考虑征收附加费，以维护客户利益。业内普遍认为，尽管头部船公司宣称自行消化成本不转嫁给客户，但成本压力依然客观存在。

　　对于市场前景，甘建军判断短期内难有明显改观。目前欧美备货已基本完成，剩余货量有限，且海运价格虽低但需求疲软，“便宜也卖不动，货放仓库还要承担仓储费”。