装机量的快速增长,正使激光雷达从“功能选项”加速迈向“系统刚需”。
盖世汽车研究院报告显示,2024年国内激光雷达装机量突破150万颗,同比增长179.7%;2025年上半年这一数字已达100.2万颗,同比增长71%,全年有望冲击250万颗。
市场需求的提升直接推动了高阶自动驾驶技术的布局进程。当前,L2++乃至L3级技术已成为车企发展的重点方向,在自动驾驶级别向L3级演进的过程中,单车搭载的激光雷达数量也从早期的1至2颗显著提升至4至5颗,以满足更复杂的感知与冗余需求。
随着激光雷达成为汽车主动安全系统的核心组成部分,以及感知需求的升级与安全角色的转变,行业竞争维度已从初期的硬件配置堆叠,全面转向以芯片自研与系统集成能力为核心的综合实力之争。
芯片降本与车规认证:激光雷达迈入安全刚需时代
公开数据显示,2024年我国乘用车L2级及以上辅助驾驶的渗透率是55.7%,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计这一数字到2025年可能会接近65%。而在车企价格战及智驾快速“上车”的背景下,激光雷达行业正面临一场大规模的价格调整。
目前,头部激光雷达厂商早已开始布局。例如,速腾聚创执行董事兼CEO邱纯潮向记者表示,公司于去年4月推出了200美元(约合1400元人民币)的激光雷达,目标是将其应用于15万元级别的车型;禾赛科技方面,其ATX激光雷达相较上一代产品价格降幅50%,在大规模出货的前提下目前也已下探至200美元。
激光雷达行业正经历着从“技术验证”到“规模化商用”的关键转折,核心关键之一便是自研芯片带来的成本下降。东莞证券研报显示,早期激光雷达采用通用芯片,功能利用率低,造成成本浪费,而自研芯片可剔除不需要的功能,从而显著降低成本。邱纯潮指出,过去10年,激光雷达价格从最初的七八万美元一路降至如今的200美元,同时性能还实现了显著提升,这一突破主要归功于芯片化。

图片来源:速腾聚创官网
在装机量迈入百万量级背景下,激光雷达正从“尝鲜”功能演进为汽车主动安全系统的核心组成部分。禾赛科技联合创始人兼CEO李一帆曾将激光雷达比喻为“隐形安全带”,强调其正从功能件转变为安全件。这一角色转变,意味着“车规级可靠性”已从过去的附加优势,升级为行业准入底线。
要满足车规级可靠性,关键在于构成激光雷达核心的芯片系统必须通过严苛的认证体系。公开信息显示,现代高性能数字激光雷达本质上是由“发射芯片(VCSEL)”“接收芯片(SPAD-SoC)”与“处理芯片(ASIC)”三大支柱构成的复杂光电系统。其可靠性必须通过AEC-Q与ISO 26262等国际公认的车规认证体系验证。
在这一共识下,头部企业纷纷推进关键产品的车规认证。近日,速腾聚创宣布其SPAD-SoC(接收处理芯片)与二维可寻址VCSEL(发射芯片)通过AEC-Q102车规认证;禾赛科技ATX激光雷达也于今年6月通过ISO 26262 ASIL B功能安全认证,并已批量搭载于长城汽车旗下多款车型。
然而,通过车规认证是一项复杂的系统工程。速腾聚创市场部总监谢阗地在接受《每日经济新闻》记者采访时就指出:“满足车规认证的挑战是系统性的。”他强调,芯片要通过车规认证必须建立并严格执行一整套完备的体系,而更多的严苛测试以及更长的测试时间,必然对量产节奏与成本构成影响,这些都是要通过车规认证所必经的过程。
L3级入门标准或为“500线+多雷达”
当前,行业主要按技术路线分为机械旋转式、半固态(如MEMS微振镜、转镜)和纯固态(如Flash、OPA)等。线数方面,则分为低线数(通常指16线及以下)与高线数(如32线、128线及以上),前者主要用于近距离感知,后者则能实现更远距离和更高精度的环境建模。线数越多,垂直分辨率越高,能更清晰地识别细节,例如区分路肩、轮胎纹理或低矮障碍物。
随着技术不断成熟,激光雷达的重要性也已在国家层面的标准与政策中得到确认。例如,在2025年9月发布的《智能网联汽车组合辅助驾驶系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿中,激光雷达首次被纳入强标体系。与此同时,在L3级自动驾驶的相关政策中,也明确要求系统需配置激光雷达,并建立更完善的冗余安全机制。
而要支撑L3级自动驾驶的安全冗余,对于多激光雷达融合感知的需求就显得格外重要。谢阗地向记者表示,行业共识是,L3需要感知上的异构冗余,这就限定是融合感知的方案,目前来看激光雷达是不可或缺的。在此背景下,数字化突破了激光雷达的性能极限,让192线及更高线数成为可能。
他进一步解释道,传统模拟激光雷达需要七个关键器件(激光器、探测器、激光驱动器、TIA芯片、ADC芯片、数字信号处理器和控制器)才能完成发射、接收、处理三大关键系统的构建,而速腾聚创的数字化架构,仅需要两款核心芯片就能实现相同功能。谢阗地称,数字化架构下,激光雷达线数性能可达模拟激光雷达10倍以上,目前速腾的数字激光雷达芯片是唯一通过行业认证的。

图片来源:禾赛科技官网
据记者观察,目前,多家激光雷达企业均已推出面向L3/L4级自动驾驶的产品。例如,速腾聚创推出全球首款千线超长距数字化激光雷达EM4,最远测距距离可达600米,能够为汽车提供接近1080P的高清三维感知效果;禾赛科技则推出了首款1440线超远距激光雷达AT1440和车规级纯固态激光雷达FTX,支持L3/L4自动驾驶技术。
对于接下来L3级自动驾驶的硬件门槛,谢阗地预测:“根据目前L2级新国标测试内容,组合辅助驾驶的入门标准已提高到192线。未来L3级准入测试只会更严,我们认为500线以上配合多颗激光雷达才是L3级的入门标准。”这一观点也得到禾赛科技CFO樊鹏的呼应,“在L2级辅助驾驶系统中,单颗激光雷达就能显著提升智驾安全性和用户体验,而在面向L3级及更高级别的自动驾驶方案中,行业普遍倾向于采用多颗激光雷达构建更完善的感知冗余体系。”
民生证券认为,当前自动驾驶已临近L3级跨越期,摄像头和毫米波雷达足以满足L2级及以下自动驾驶的感知层配置需求,但在向L3级自动驾驶跨越时,激光雷达上车的必要性凸显。据TrendForce集邦咨询预测,受L3级及更高级别自动驾驶推动,激光雷达市场产值将从2024年的11.81亿美元增长至2029年的53.52亿美元,年复合增长率达35%。