一场意外，让隐藏式门把手的安全性再遭质疑。
悲剧撕开行业安全裂缝
10月13日，成都天府大道的监控记录下令人心碎的一幕，一辆小米SU7高速追尾后翻滚起火，过路司机和十余名路人立即展开救援。
据《南方周末》报道，有参与救援的人员在采访时回忆，“我们拿灭火器灭火，用扳手砸车窗后，有人将胳膊伸进车内尝试从里面开门，门始终没有反应。”
消防人员赶到后一边扑火，一边尝试破门，他们拿着撬棍去撬车门，撬了很久，也没能打开。随后消防员用切割机才把车门打开。此时，驾驶座的司机已无生命迹象。
这不是孤例。
今年3月29日，安徽铜陵高速路上，另一辆小米SU7撞击护栏后3秒即发生电池爆燃，车门锁死导致车内3名学生全部遇难。彼时遇难者父亲在接受《国际金融报》记者采访时直言，车辆撞击后自燃，车门打不开。
两起悲剧将新能源汽车的车门安全问题推向舆论风口，这款主打“智能安全”的车型，会在碰撞起火时出现“车门锁死”？
尽管小米官方此前曾亲自下场科普，在《小米SU7答网友问（第六十七集）》中，分析了小米SU7的机械解锁拉手位置和使用方法，小米SU7四门内部均有应急机械拉手，位置如图所示，紧急情况下需要开门，可拉动应急打开对应侧车门；车辆低压电池亏电时，车门只能通过拉动车门内应急机械拉手进行解锁开门。
然而这种“隐性设计”却在事故中酿成致命后果——成都事故中，即便救援人员及时到场，也因不熟悉电子把手的机械解锁路径延误时机。
事实上，行业普遍存在类似问题，部分车型应急拉索藏于车门饰板内部，需工具撬开才能触及；有的备用钥匙孔设在车门下沿，需先拆门把手才能使用。
广汽研究院的研究员在接受《国际金融报》记者采访时表示，新能源车事故后门锁打不开的情况，主要源于碰撞后车门解锁三个必要条件中任意一个或多个环节出现问题，包括低压供电回路异常、门锁硬件结构损伤、信号传递回路故障等。
两起悲剧将新能源汽车电子门把手的安全隐患推向风口浪尖。
数据揭示了更严峻的现实：2024年中国新能源汽车事故中，因断电导致车门无法开启的案例占比达12.7%，而隐藏式门把手相关的安全投诉在2024年同比激增132%，其中碰撞后无法开启的投诉占比超六成。
问题的普遍性与紧迫性愈发凸显。
被困住的逃生之路
近年来，随着汽车电动化、智能化的快速发展，隐藏式车门把手凭借美观、科技感强等优势被广泛应用。
新能源车车门系统已完成从机械到电子的彻底迭代，特斯拉、蔚来、理想等主流品牌均采用“电子锁+传感器+控制器”的复杂架构。
但在市场应用过程中，电子隐藏门把手暴露出以下问题：强度不足、控制逻辑潜在安全风险、识别操作难（隐蔽无标志）、断电失效、夹手等，潜在逃生、救援风险。
同济大学汽车工程学院王宁教授解释，“外把手弹出需电机驱动，解锁需车身控制器（BCM）指令，任何环节断电即失效。”
碰撞发生时的安全设计反而加剧了风险。为防止高压电短路引发二次事故，车辆会自动切断高压电，但低压电路往往连带受损，而电子门把手、锁体电机恰好依赖低压电运转。更致命的是，OTA升级失败或信号干扰可能导致BCM程序崩溃，直接瘫痪车门系统。
2024年山西运城高速追尾事故中，正是这种电子链路失效，导致车门锁死，司乘三人不幸遇难。
同年10月，四川甘孜4000米海拔的居里寺垭口，一场冰雹让理想车主一家陷入绝境。“手机没信号无法解锁，没带机械钥匙，打400救援被拒绝，说打不开锁不在救援范围内。”车主回忆道，丈夫顶着冰雹找工具，冻得握不住扳手，最终只能砸窗自救。
日常使用中的故障更让车主苦不堪言。
郑州某新能源车主刘华（化名）的新能源车在地库剐蹭后，隐藏式门把手无法收回，4S店更换总成报价近千元，“够交三个月物业费”。福州某新能源车主王强（化名）的车辆无事故突发门把手故障，更换线束和域控制器花费超4200元。相比之下，传统燃油车机械门把手的更换成本普遍低于300元。
长城汽车董事长魏建军也曾直言，隐藏式门把手“重量大、噪声大、碰撞缺电打不开”，降风阻效果“几乎可以忽略不计”。
如其所言，隐藏式门把手的流行源于新能源汽车对风阻系数的极致追求。数据显示，采用隐藏式门把手可使风阻系数降低0.01-0.03Cd，直接提升续航里程5%—8%。但这种设计在碰撞中不堪一击，侧面碰撞后，电子门把手弹出成功率仅为67%，远低于传统机械把手的98%。
广汽研究院研究员据此解释称，从门锁系统自身结构来看，新能源车与传统燃油车门锁通用，均包含机械结构和电子控制两大核心部分。其中，机械结构由锁体、锁扣及内外开启机构等组成，电子控制部分涵盖门锁执行器、门锁控制模块与门锁状态传感器，两类车型在这两大块未因能源形式不同而进行区分设计。
然而实际车型开发中，传统燃油车的门把手与门锁通常存在机械连接，而部分设计较为激进的新能源车型，其门把手与门锁未保留机械连接。当遭遇碰撞导致低压供电回路断裂时，无机械连接的外把手将无法打开车门。
也有主机厂从安全角度出发，在门锁系统设计中均保留把手与门锁的机械连接，希望规避此类设计差异带来的风险，例如广汽。
“安全至上”的反思
面对安全拷问，部分车企已启动技术升级。
比亚迪在汉、唐等车型上增设独立机械解锁链路，最新推出的云辇—C系统，通过车身姿态感知提前预警碰撞风险，自动解锁车门；特斯拉Model 3的2025款车型已配备该装置，在碰撞测试中实现了非碰撞侧车门100%可开启；蔚来ET5采用的抗变形门框，在车身变形量达150mm时仍能开启车门；小鹏汽车则推出半隐藏式门把手，保留机械弹出机构，碰撞弹出成功率提升至92%。这些技术升级使上述车型的C-NCAP车门安全评分提升了17%。
今年9月24日，工业和信息化部就《汽车车门把手安全技术要求》（下称征求意见稿）强制性国家标准公开征求意见，拟填补隐藏式门把手的规范空白。
这份被业内称为“门把手安全国标”的文件明确要求，每个车门必须配备机械释放功能的内外把手，操作空间不小于60mm×20mm×25mm；碰撞或电池热事件后，非碰撞侧车门需无工具开启。
同时，车门外把手在任意状态时，应具备手部操作空间，有效解决了电动隐藏式门把手操作不便、识别不清、不利于救援等痛点问题。
“这意味着全隐藏式门把手或将退出市场。”中国汽车流通协会章弘委员解读，半隐藏式带机械冗余的设计仍可保留，但必须满足应急操作需求。C-NCAP 2024版规则已先行一步，将车门解锁纳入评分体系，碰撞后双侧车门无法开启将直接扣分。
监管部门还在推动应急知识普及。2025年5月启动的新能源汽车安全专项整治中，要求车企将应急解锁操作纳入提车强制培训，经销商需留存培训记录。北京、上海等地已试点“车门安全年检”，检查应急装置有效性。
“当一辆车连门都打不开时，再高的智能配置也失去了意义。”章弘委员的话直指行业痛点。新能源汽车发展初期，车企为追求差异化竞争，过度强调风阻系数、科技感等指标，却忽视了车门这样的基础安全环节。
数据显示，配备全隐藏式门把手的车型，其研发成本比传统设计高12%，但安全冗余反而降低了40%。
对于门把手的优化，上海理工大学相关专业研究人员向记者提出建议，可以增加备用电源保障电子锁供电，优化机械应急机构的可靠性，同时升级车身材料减少碰撞变形，多做几层冗余设计更稳妥。
广汽研究院则提出从三个核心层面进行优化改进，包括强化基础机械安全设计、完善功能安全设计、优化应急与逃生安全设计。
除了车企需对安全性更加重视外，消费者自身在购车、驾驶等方面也需提高安全意识。
上述研究人员建议，消费者在选车阶段，需重点考察车辆是否配备机械应急解锁装置，明确该装置的具体位置，并评估操作便捷性，优先选择设计合理、安全保障完善的车型。在用车过程中，要主动了解所驾驶或乘坐车辆应急车门拉手的位置，并通过实际操作进行确认，确保在紧急情况下能熟练使用。
同时，自身层面也需主动培养并提升防御性驾驶意识与能力，减少事故发生概率。确保机械应急拉手的操作区域无遮挡，随时可触达；在车内触手可及的位置配备破窗锤，并提前熟悉其使用方法，以便在车门无法打开时，能通过破窗实现逃生。
