10月23日，“伊斯坦布尔桥”号缓缓驶入荷兰鹿特丹港，靠泊于中欧北极集装箱快航航线的终点站。

　　这是一次穿越北极东北航道的历史性旅程，它标志着这条连接亚欧的“冰上丝绸之路”正在重塑全球贸易格局。

　　一个月前，中欧北极集装箱快航航线的首艘货轮从宁波舟山港启航，取道北极东北航道，抵达欧洲首站英国费利克斯托港时仅耗时20天。

　　过去，中国与欧洲间的海运需经马六甲海峡、红海及苏伊士运河，全程约40天。2023年，红海局势紧张，商船被迫绕行非洲好望角，航程被拉长至50天。而如今，北极东北航道的开通竟比传统航线快一倍。

　　一方面，时效的跃迁让季节敏感型产品精准卡位欧洲消费节点，另一方面，极寒的气候还为精密仪器、新能源电池等高附加值产品提供了冷链保障。

　　其实，货轮的首航并非一帆风顺。从舟山出发到离开北极区，“伊斯坦布尔桥”号仅花了15天，甚至连破冰船都没有用到，但行至北大西洋时却突遭季节性风暴，出于安全考虑，船长选择减速航行，于是比计划到港时间延迟2天。这对直靠费利克斯托港提出了很大挑战，好在港口运营方帮忙反复协调，最终创下了中欧海运时长的新纪录。

　　很快，“伊斯坦布尔桥”号又遇到了新的难题。原本要停靠的欧洲第二站——荷兰鹿特丹港遭遇罢工危机，不得不调整靠泊顺序。若不出意外，抵达鹿特丹港的用时可以与中欧班列相当，但优点是海运的运量远超铁路，单箱的运输成本可降低30%。

　　更重要的是，在波白边境口岸关闭的13天里，有约350列中欧班列被阻隔在口岸两边。地缘风险之下，这条蜿蜒于地球顶端的冰上丝路，其商业化通航的战略价值尤为凸显。

　　早在21世纪初，各大航运公司已预见到北极航道开发会因全球气候变暖成为现实，纷纷启动可行性研究，北极东北航道首次从地理概念走向商业视野。

　　2013年，中国商船踏上了这条航道，中远海运永盛轮从大连港启航，历时33天抵达鹿特丹，中国正式加入北极航运的开发行列。2018年，法国达飞轮船率先开通周班快线，这一年北极航线货运量突破1800万吨。至2025年夏季，北极航道通航窗口期延长至120天，年通航船舶超2000艘。

　　如今，“冰上丝绸之路”在外贸业内的讨论热度逐渐攀升，经历了中欧北极集装箱快航航线的首航后，一些观望者也开始愿意尝试，而下一个航程的开启或许就是明年。

　　根据测算，破冰船的最高费用基本与苏伊士运河的过闸费用相当。目前北极每年的航运通行窗口在7月至11月，能发出约16个航次，预计到2030年北极航道将承担亚欧贸易总量的8%，全年通航期有望延长至240天。

　　当然，北极航道的“冰下暗礁”同样不容忽视。尽管20天直达欧洲的纪录令人振奋，但要将“夏季航线”升级为“全年动脉”，仍需跨越自然、地缘与技术的多重关卡。“伊斯坦布尔桥”号后的接任者又会是谁？破局的关键应是国际协同、市场扩容与零碳革命的共同作用。