位于甘肃省酒泉市肃州区兴业路64号的一处工业园区内，4辆无人车有序排列，“极兔速递”四个大字赫然映入眼帘。很难想象，在这个偏远且简易的园区内，竟然还有快递无人车这样“赛朋博格”的交通工具。

　　这里是极兔速递的一处二级分拨中心，负责人毛建东是一位敢于尝试新事物的快递人，在他的带领下，无人车、自动化设备，甚至是无人机都落地这个西北小城。这里的“上游”连接着兰州一级转运中心，可通向北上广深等全国各个城市，“下游”连接着酒泉管辖下的七个县市，日均处理快递订单5万多票。

　　四年多前，刚刚进驻中国市场的极兔，也陆续在西北地区开设网络，但那时候的情况与现在相比差异甚大，一些网点的日均订单量甚至只有个位数，亏损几乎成了常态。当东西部的自动化设备已经普及的时候，这里的快递网络建设仍处在比较初级的阶段。

　　但随着这几年“电商西进”和“快递进村”的东风吹向西部，快递公司开始积极拓展这块尚待挖掘的市场，物流基础设施加速建设，集运模式、自动化的转运中心等纷纷投入运营。如今，在这个地广人稀的地方，快递无人车甚至如“毛细血管”般接入末端，运力变革速度快于东部。

　　一组数据足以说明西部地区快递发展的成果。国家邮政局披露的数据显示，今年1月份至8月份，在东部地区快递业务收入比重下降0.8个百分点、快递业务量比重下降1.4个百分点的同时，西部地区快递业务收入比重上升0.3个百分点至10.5%，快递业务量比重上升0.5个百分点至9.2%。而在2020年，西部地区的快递业务收入占比全国快递业务收入的比重只有7.3%。

　　宏观数据背后，一家家曾经面临经营困境的快递网点、驿站、分拨中心开始扭转亏损局面，自动化、无人化也被列入未来发展的蓝图。

　　无人车进军大西北

　　快递无人车的风坚定地吹向了大西北。

　　“现在我们有一半左右的快递是通过无人车进行派送的，如果未来路权进一步开放，我们计划再投入2辆无人车，届时我们7、8成的快递都可以通过无人车配送。”已经拥有3辆无人车的极兔敦煌网点负责人刘军告诉记者。

　　前几年，这种情况很难想象。当时虽已经有一批网点率先投入无人车，但无人车于网点而言只是“配角”。无人车究竟能不能帮助网点提质增效？无人车的使用究竟顺不顺畅？无人车的安全性究竟能不能经起考验？因此，彼时很多快递网点对无人车处于观望状态。

　　时至今日，这些问题逐渐有了答案，无人车的使用成本迅速降低、运输效率持续提高，成为快递单量不断增加的西北地区大量购入无人车的关键因素。

　　甘肃敦煌，一个以莫高窟、月牙泉、玉门关等旅游资源而闻名的城市，在这里生活的人也一样，旅游是他们安身立命的支点。截至2024年末，敦煌市常住人口也不到20万人，大部分人都会选择旅游相关的行业。正是这一原因，敦煌的快递行业招人难度很大，无人车找到了一个不错的应用空间。

　　地处敦煌夜市景点周边、毗邻敦煌较大规模果蔬批发市场的酒泉敦煌市极兔5A级网点，每逢旅游旺季和瓜果成熟季，人员缺口显著，刘军需要找不少临时工，订单处理成本随之增加。为了解决这个问题，对无人车送快递模式仍有担忧的刘军还是决定购置无人车。

　　2024年，刘军先购置了一辆九识无人车，今年又购入2辆新石器无人车。目前，该网点的3辆无人车每辆车每次可以运输500-700件快递，每天每辆车可跑3-5次，平均每天通过无人车派送的快递量达到3000-4000件。此时，该网点日均处理订单总量为8000-9000单，无人车承担了将近一半的派送任务。

　　据刘军介绍，他们的无人车主要用于乡镇快递的派送，这些地方通常距离网点30-40公里，车流相对较少，非常适合无人车行驶。更重要的是，随着无人车投入使用，该网点对快递员的需求量减少，用工难题得到缓解，人力成本显著降低。此外，无人车相对于油车而言也可大幅减少车辆的运营和维护成本。“大约每票成本减少1毛钱。”刘军表示，借助无人车，每票快递的成本总共可降低20%，配送时效也比以往提升了2小时。

　　不过，当前快递无人车仍面临路权的限制。刘军表示，如果解决了路权的问题，他们的网点还可以再采购或租赁2辆无人车，届时网点7、8成的快递都可以通过无人车去配送，成本进一步降低。

　　除了刘军以外，极兔位于甘肃省酒泉市瓜州县的一个网点也在今年6月投入了无人车，专门服务于附近的乡镇区域。毛建东则在去年坚定投入21万，引入了甘肃省的第一辆无人车。至今，毛建东工购入4辆无人车，每日处理3500件快递，覆盖35个村镇，覆盖率达90%。

　　甘肃省瓜州县广至藏族乡的一家驿站，服务周边6个村，日均业务量达到700件左右，人工成本持续增加。该驿站的负责人何禧鸿也看到了快递无人车的优势，也把引入无人车和无人快递柜列入了未来的发展计划。

　　无人化，正在成为快递网点和驿站未来发展的支柱。

　　去年被称为是快递无人车商业化的元年，一些想法比较开放的网点老板率先引入，之后经过实际测算，降本增效的效果的确明显，无人车的操作也非常便捷，吸引了越来越多网点采购无人车。今年，网点采购的规模和频率越来越大。尤其是在配送距离长、地广人稀的西北地区，无人车的降本增效效果更为明显。

　　今年7月，新石器无人车集中向极兔甘青宁区域交付了12辆具备L4级自动驾驶能力的新石器无人车。今年9月，行业中的另一家无人车企业九识智能向极兔速递甘青宁区域交付首批16台E6无人物流车。短短两个月的时间里，仅极兔甘青宁区域就交付了近30辆无人车。极兔方面透露，在16辆九识无人车交付之前，极兔甘青宁区域已经投入了约80辆无人车。与全国其他地区相比，甘青宁地区投入无人车的数量处于领先位置。

　　除了极兔之外，其他快递公司也同样在西北地区加大投入快递无人车，成为这里的一大特色。极兔速递甘青宁区域公共事务负责人黄金银表示，未来，极兔会助力快递无人车去到每一个行政村。通过一次次采购，快递企业的决心已经十分明显，快递无人车在这些行业主导者的推动下，正逐渐成为末端配送环节主要的运力组成部分。

　　从“回不了本”到多面开花

　　隶属于甘肃省酒泉市瓜州县的广至藏族乡，距瓜州县城30分钟车程，快递行业发展速度缓慢，很长一段时间里，这里的居民还被困在快递“二次收费”才能配送的局面。2019年，还在做出租车司机的何禧鸿决心在这里经营快递驿站，服务周边6个村落。但在最开始的几年，何禧鸿的网点日均单量仅有200多票，他需要一边开出租车才能维持网点的正常运营。

　　极兔酒泉二级转运中心的负责人毛建东也面临类似问题。毛建东2012年进入快递行业，是名副其实的“快递老将”，但激烈的市场竞争依然让他的公司出现亏损。为了维持分拨中心的正常运转，毛建东操起旧业，通过维修医疗器械补贴快递分拨中心的运营。

　　可喜的是，西部地区的快递网络在这几年陆续完善，“快递进村”效果明显，订单量随之增加。何禧鸿的网点熬过了最艰难的时刻，并且不断拓展“商流”，与当地的瓜农合作，提高了网点的揽收件量，居民网购热度增加，进港量显著提升。

　　毛建东则斥资150万引进了一套自动分拣设备，最大吞吐量是每天10万单。自去年引入设备之后，其分拨中心日均作业量从原来的4万件提升到5-6万件，作业时间从原来的11-12个小时缩短至8小时。

　　此刻的他们逐渐走出了亏损的阴影，但也需要考虑如何进一步提高增量。尤其对毛建东来说，一套日均作业量高达10万件的自动化设备以及总部的考核任务，促使他加速寻找新的市场，电商市场成为毛建东当下集中精力钻研的领域。

　　“这几个都是我们的电商商铺，根据农产品的季节，会不定期上线商品，卖完了就没有（商品链接）了。”毛建东指着手机屏幕向界面新闻介绍称，他从今年开始正式做农产品电商销售，起早贪黑去农户家中收购，诸如洋葱、李广杏、西梅等等特产，农户们也乐于把这些产品卖给他，因为收购价格比其他收购商的价格高。对毛建东来说，这门生意最重要的不是销售商品带来的利润，而是快递件量的显著提升。

　　他告诉界面新闻，从7月中到9月，通过电商给自己的网点带来了十几万单的快递单量，不仅完成了快递公司的考核，也给自己做电商找到了坚持下去的信心。毛建东说，目前他们的出港件量中，有8成都来自于自己电商模式下销售的农特产品。

　　快递企业也看到了帮助网点、驿站等解决经营难题的方向，组织其他同行到毛建东负责的分拨中心学习，他也因此成为极兔的“红人”。

　　但也需要看到的是，这种尝试不仅要有定力和决心，还要吃得起苦。毛建东向界面新闻讲述了收购农产品的经历：晚上11点接到农户电话，开着车就向山上跑去，遇到不好走的山路，车辆多次熄火，等到收购完成返回网点，已经是凌晨3点多。除此之外，毛建东每天还要搬几百个装有农产品的筐，体力劳动是以前的好几倍。

　　随着西北地区快递网络的完善，农特产品走出去的效果更为显著。以甘肃省瓜州县为例，这里的蜜瓜种植面积达9万亩，促进了当地快递的发展。2024年，瓜州县向外销售蜜瓜11万件、枸杞等农产品25万件。极兔酒泉瓜州中心网点负责人杨勇勇也告诉界面新闻，从去年至今，通过该网点寄走的蜜瓜、锁阳等农特产品订单量同比实现翻倍。

　　这种多元化经营的方式，逐渐让西北地区摆脱了“偏远地区”和“非包邮区”的称号。在中东部和南部市场打得“头破血流”之际，快递企业在西部地区找到了新的增量市场。

　　黄金银也告诉界面新闻，甘肃当地建成了“县级分拣枢纽—乡镇服务站—村级服务点”三级物流配送体系，有效实现了快递下乡进村的统一化、规范化配送。甘肃省人民政府披露的数据显示，2024年，甘肃全省统筹县域项目资金3155万元，建设县级寄递公共配送中心86个、村级寄递物流综合服务站15905个，累计建成客货邮融合发展样板县16个、示范线路485条、示范点1465个。

　　基础设施支撑

　　无论是自动化设备的投入还是无人车的落地，都离不开坚实的物流基础设施。

　　国家邮政局在第三季度例行发布会上也提到，快递企业在西部地区增设集运中心，促进西部地区消费需求得到有效释放。中西部地区快递业务收入和业务量持续快速增长，快递业务量占全国的比重较上年同期提升1.5%。西部地区加速跻身“包邮区”行列，内蒙古、西藏、新疆等地快件投递量明显增加。尤其是在一些偏远乡镇，邮快合作、快快合作、交邮合作等多种模式进村，使得农村客货邮融合发展逐步深化，城乡双向流通渠道更为顺畅。

　　在这些快递网络逐渐完善之前，快递企业还做了一件更重要的事情——在西部地区建立快递物流枢纽，顺丰、中通、圆通、申通、韵达等快递公司纷纷在西部地区投资建设。这其中，极兔的身影尤为明显。在兰州、宁夏、甘肃、青海等多个西部城市，极兔建设关键枢纽的速度颇快，投资力度不断加码。

　　今年6月，极兔速递兰州智慧产业园转运中心正式投入运营，日处理快件能力跃升至150万件。该项目总投资2亿元，配备了智能分拣系统、自动化仓储设备和信息化管理平台。新中心投用后，分拨效率提升50%，预期年营业收入约6亿元。

　　在宁夏，2024年12月30日，极兔速递宁夏回族自治区银川转运中心投入运营，该中心投入2套最新的自动化大型设备，9条高速摆轮自动分拣线，15套自动称重扫码测体设备等，项目总投资达到9.71亿元，日处理进港件量可达60万件、出港件量达20万件。

　　在甘肃天水和青海西宁，极兔在两地的转运中心也在2024年分别经过设备改造升级，目前已经全部投入使用。

　　此外，极兔还密集开通了直发全国的多条运输专线。如兰州直发上海、山西、合肥等约57条线路，银川进出港直达线路共36条。在甘肃天水的苹果季，极兔增设了开通河北、浙江、江苏、广州等的运输专线，寄递时效提升了1天以上。

　　这些农特产品也给快递企业带来了惊喜。

　　极兔速递甘青宁区域负责人杨瑛在接受界面新闻采访时表示，甘青宁地区的发展空间比较大，快递行业的增速很快，最初的转运中心、分拨中心产能设计很快便不能满足增长的趋势，所以第一期（2020年）投入的时候甘肃、青海、宁夏三个省总投资大约4、5千万，到了第二期大幅增加至2亿元左右。“第一期投资主要是面向未来5-8年的发展去规划的，但实际上投入至第三年，也就是两年多之后，产能就不够用了。”杨瑛介绍说。

　　产能的提升不仅来自于当地的商品流转，新疆、西藏等地的商品也需要通过上述关键节点中转。杨瑛告诉界面新闻，这两年西部经济发展很快，甚至新疆都在提倡直邮模式，比如从广州到新疆就可以实现直邮，但还有一部分体量不是很大的商品，则需要通过陕西西安、兰州等地中转，这也成为上述关键枢纽中心重要的业务量来源。

　　随着“快递进村”订单量的提升，快递运营的单票成本也会随之降低，而且当地邮政管理局也会提供很多支持，从而推动之前因为缺乏电商支持走不出去的当地农特产品，降低这些商品的售卖成本，抢抓市场机遇。“现在快递进村止之后，物流的成本几乎不用再担心了，他们的发货成本几乎和其他地区没有太大差别。”杨瑛说。

　　她进一步介绍说，甘肃省有1.6万个行政村，快递成本偏高的村子已经不多了，这些地方通常是偏远行政村，其数量在2024年一年从原来的6000多个降低至3000多个。这也是快递规模化效应的典型表现。不仅如此，快递企业通过多种手段降本增效，基本已经把单票成本降到最低，加上原来分布在南方地区的深加工行业迁移至西北地区，同样带动西部地区快递物流行业的加速发展。

　　向西部转移还有更深层的经济支撑。世邦魏理仕中国区产业地产负责人孙洁告诉界面新闻，国内电商的增长、制造业转型升级等，都推动了西部物流基础设施的需求和建设。“制造业向西部转移会推动当地经济的发展，比如汽车制造向西部发展之后，其复杂的产业链也增加了对当地仓储的需求，会产生集聚效应，从而推动当地物流的发展。”孙洁说。

　　物流地产随之得到发展。仲量联行中国区投资及资本市场工业物流地产负责人韩蕾告诉界面新闻，快递物流企业在西部地区需要的高标仓，目前仍处在比较初级的阶段，但这里的高标仓已经开始从基础配套设施的功能慢慢向供应链和供应链核心去转型，更注重效率与枢纽协同。

　　不过，西北市场的拓展模式并非一成不变。快递公司需要降本增效，物流基础设施需要走在行业发展的前面，但大额投资对于企业来说是不小的负担，因此，与前几年不同的是，快递公司一改以往买地建设的方式，开始寻求轻资产投资方式。

　　孙洁对界面新闻表示，快递物流企业通过租赁、引入投资人建仓的模式，可以更灵活地获得仓储，降低重投资方式带来的压力。“以前快递公司更希望以买地的方式布局，不太考虑退出，但现在情况变了，必须考虑到资金使用效率的问题，考虑退出机制。”

　　从基础设施建设的完善到无人车和自动化设备进场，西北地区的快递物流行业正在掀起一场彻底的变革，中东部地区的消费者要想网购产自甘肃的蜜瓜、新疆的葡萄，也不会再像以前那样被高成本的物流运输拒之门外。