蓝鲸新闻11月3日讯 作为全球最赚钱车企丰田的老家，日本车市长期被外界视为“是世界上最封闭的市场”。

　　尽管当地对进口车一直采取零关税政策，但在消费者高忠诚度等因素影响下，丰田、本田、日产等本土车企常年占据日本车市90%以上的市场份额。据日本汽车流通协会和日本微型车协会联合会公布的2025上半财年（2025年4-9月）数据显示，销量排名前三的车型仍为日系汽车。

　　在燃油车时代，甚至连美系、德系等跨国车企巨头都难以啃下这块硬骨头。但伴随全球电气化浪潮，比亚迪、特斯拉等车企硬是在此闯出了一条路。据日本汽车进口商协会披露的数据显示，比亚迪、特斯拉今年9月在日本销量分别达802辆、1471辆，同比增长3倍、2.8倍。

　　以中国车企比亚迪为例，尽管在日本市场深耕了20年，但在2022年7月，比亚迪才正式进入日本乘用车市场。截至目前，其在当地已推出元PLUS、海豚、海豹、海狮07等多款纯电车型，乘用车累计销量达7123台。

　　“我们用了9个月的时间超过了去年全年，基本上这3年完全是增长的，增长态势还是挺乐观的。”在近日举行的2025日本移动出行展（简称“东京车展”）上，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示，伴随DM-i车型、K-car等上市，明年预计也一定是增长态势。

　　但刘学亮也坦言，日本市场的增长不会像其他国家这样突飞猛进。“我觉得这种稳步增长，反而更加有利于我们的平台建设，因为增长的过程当中也是我们‘不断发现错误、完善自身’的一个过程。”

　　在本届东京车展上，比亚迪全球首发为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“纯电+混动”双线策略，正式引入其在日本市场的首款插电式混动车型海狮06DM-i，拓展日本市场车型布局。据透露，比亚迪计划2027年前在日本形成7至8款纯电及混动车型的布局。

　　而对于RACCO的到来，铃木汽车社长铃木俊宏日前被曝公开表示，“世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的 K-Car（轻自动车），我感到非常高兴。新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。”

　　不过，在刘学亮看来，比亚迪在日本市场的竞争对手，主要还是其他进口车企。“我们很早就说真不是来和日本企业竞争的，是希望能够为日本消费者们提供一些更多选择。让他们可以自由决定买什么汽车产品、汽车品牌。”

　　值得关注的是，目前日本新能源市场的渗透率仍较低。数据显示，截至今年9月，日本纯电市场渗透率仅1.7%，新能源整体渗透率则为2.8%。对于何时能迎来爆发拐点，刘学亮认为，要看日本品牌电动车的问世时间。只要日本品牌把电动车都推出来了，日本新能源汽车市场渗透率也会非常快。“所以目前我们静观其变，做好自己的事情。”

　　以下为东京车展期间与比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮、比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞对话实录（经编辑整理）

　　Q：近期仰望在日本市场引起了很大关注，请问比亚迪在海外市场高端化方面有何规划？

　　A：大家都知道高端化是比亚迪一个重要的经营目标。我们今年有两个大目标，一个是品牌的高端化，一个是国际化。高端化的话，需要技术的赋能、产品的热销和品牌的定位，最终一切都归结于销量。如果你的技术再好，价格再好、再高端，但没有销量的话，一切都是徒然。

　　大家也看到了在过去的几年，比亚迪的几个品牌，无论是方程豹、腾势，还是仰望，在比亚迪一系列技术的赋能下，产品体验都越来越好。比如说我们的方程豹品牌，预计未来几个月应该销量会突破2万、突破3万，相信明年的话可能月销会突破4万、5万。因为现有的产品和后续的产品都非常棒。另外，腾势品牌的话，是中国第一个造车新势力的豪华品牌，2010年的时候就成立了。

　　知道腾势在全球的第一个车主是谁吗？余承东先生。因为腾势品牌2010年成立，2014年产品开始上市发布，全国的第一站就是在深圳，当时我们跟华为是战略合作伙伴，余承东余总2014年就成为腾势全球的第一个车主。所以腾势品牌发展到现在，一路过来也非常不容易。

　　一个豪华品牌对腾势而言，最关键的几点是什么？第一，产品要给大家有安全感，比如说我们一系列技术，易三方技术赋能一下，我们腾势几个关键产品的高速避让不侧翻、不甩尾、高速爆胎不失稳、AEB主动刹停、暴风不跑偏等，实际的数据指标都在那里，在全球都是响当当的。

　　比如说我们的高速避让不侧翻，其实就是国际意义上的鱼钩测试，我们的成绩，210公里的通过时速是国际标准的三倍以上，这是很了不起的。包括我们的高速爆胎不失稳，以前没有品牌讲，是过去一年比亚迪讲了以后大家都开始讲。所以从这一点来讲，一个豪华品牌，首先产品要给大家有安全感。

　　另外一个安全感是什么？要对品牌有安全感。我为什么讲腾势品牌从2010年到现在15年了，如果放到一般的企业，可能早就扛不住了。但正因为它背后是比亚迪，我们给他技术赋能、产品赋能、资源赋能，背后有强大的比亚迪集团的支持。相信选择腾势品牌的车主，任何时候这个品牌都会给他有安全感。任何时候这个品牌的车主都不会存在是不是担心“以后没有卖车的地方”“没有服务的地方”“这个品牌没了”，永远不存在，这就是一个豪华品牌给消费者的安全感，产品的安全感，品牌的安全感。而安全感的话，我认为是最基础的。

　　剩下的，我们要做好技术，做好产品服务，要让客户有一种非常好的体验，这是我们长期要做的。前几天刚上市的腾势N8L，很欣喜地告诉大家，大家可能也看到网上的关注度，把服务器都干废了，订单非常好。接下来的话，我们就稳扎稳打地把产品的生产和交付做好，把服务做好，继续让腾势品牌稳扎稳打，强化细分市场车型布局，这个是我们后续要做的。

　　然后涉及到比亚迪高端化的海外开拓，我们可能跟其他国内的一些品牌不一样。国内的几个品牌各有特色，比如说上汽、吉利、奇瑞，都各有各的特色。在海外出口这一块，比亚迪的话以母品牌为主，不会太分散，比如说在国内的话是王朝跟海洋，在海外的话就比亚迪一个品牌。在海外的话，可能一个比亚迪品牌的店，一个腾势的店，还有一个仰望的店，都会结合海外市场的情况，按部就班按计划一步步走，稳定往前走，大概这个情况。

　　Q：中日企业在出海方面有什么不同点？

　　A：日本的话，它有一个商社。日本商社的作用是什么？就是中国单纯的这种贸易公司，起着一个穿针引线的作用，即一个大家长，特别是出海的时候，商社会把所有的事情都给你做好，包括衣食住行，缺什么给什么，所以日本每一个企业就做好自己，制造业做好制造业，服务业就做好服务业的，其他的统筹都是由商社做主导。

　　那么日本商社的这个范围是什么？你能想到在海外发展的事情，包括金融，所有的事情它都来给你做好。

　　所以说，日本的抱团其实是这么一个成熟的产业链，一出去基本上是全部走出去了。中国的企业的话，毕竟真正意义的企业出海，年限还很短，我们以前在海外也有几次血泪史。那么，现在中国企业走出去了之后，其实还没有形成一个产业平台，只能靠自身不断地去摸索、去做自己的事情。所以在这方面来讲，我觉得这是中国和日本企业出海不一样的地方。我们势单力薄，这是一个核心的问题。

　　其实很多的时候，大家可以看到丰田的背后不单是丰田，它就是一个logo，它的背后其实是完整的日本产业链。那么就这一点来讲，我觉得中国企业在海外要真正意义成为百年品牌，还有很长的路要走。因此我们无论走到哪里，我们都倡导中国品牌在一起才能成就中国品牌。长期的话，走到海外销售汽车，我们经常讲我们不是来卖汽车的，我们是真正把今天最受欢迎的技术带到这里，如何让它在这里生根发芽。

　　在本土化方面，我们刚刚也宣布了在新加坡中标了一个无人驾驶的大巴项目，这是新加坡第一个无人驾驶的巴士项目。我们希望更多的企业一起参与进来，这样的话才能成立一个新兴产业。今天我们做的是一个新兴产业，不是传统产业。你说汽车是传统产业，比亚迪是卖新能源汽车的，它怎么能算新兴产业，其实我们完完全全是要重新诠释以汽车为核心的产业链发展，因此光靠一家企业是不可以的。

　　所以我觉得在这方面来讲，这是中日企业的不同。因此我们也在不断倡导，希望大家一起在海外去发展。

　　Q：日本汽车产业很发达，但它市场特别封闭，你觉得比亚迪能够进入并且立足日本市场的核心竞争力是什么？能否详细介绍一下后续在日本市场的布局和规划？

　　A：其实好多朋友都这么问，我真没有什么准确的答案。我觉得这是比亚迪在日本市场走了20年的一种必然，它绝对不是一朝一夕的。大家都说日本是汽车强国，但它很封闭、很保守。很多消费者试乘了比亚迪的车，基本上没有说不好的，但问什么时候下单，很多就说还要等一等丰田的车什么时候出来，这是现实。试乘试驾的人基本上没有说不好的，这点我敢肯定，但核心的问题就是他们要再看一看。此外，汽车在日本产业界影响550万人的就业，你一夜之间把传统变成了新能源，它要思考。

　　其实这一次发布K-Car，很多日媒其实看得非常清楚，只有比亚迪敢这么做，从零做。我们这个K-Car是侧滑门。日本的轻型车基本上侧滑门是最流行的，但电动车你为什么不去设计侧滑门呢？他要重新去设计，重新去更改，他没有做到。在电动车的设计上，如果比亚迪成功了，就是因为我们敢于从零开始，而不是在传统的平台基础上去更改，这就是比亚迪的勇气，这就是比亚迪对技术的自信。

　　我们的侧滑门，现在来讲可以说是让日本人最为感动的。所以说我们核心竞争力的话，其实是今天的中国市场成就了新能源汽车，也成就了比亚迪的当下。

　　另外一个重要的因素，就是我们在日本用了10年时间做到电动大巴零故障，这就是口碑。所以我觉得明确的核心竞争力或许说不清楚，但我们来到日本是一种必然，我们还没有成功，在日本我们的路还很长。作为发达国家，我觉得日本市场是比亚迪一定要来的，我们在日本一定要生根发芽的。如果说比亚迪在日本成功了，我想那一天应该说中国汽车才成功。

　　Q：能否分享一下比亚迪这三年来在日本市场乘用车销量的增长曲线或态势？另外，在亚太区域，最难拓展的市场是哪里？接下来比亚迪全球化的关键点会是什么？

　　A：销量方面，我们用了9个月的时间超过了去年全年，基本上这3年完全是增长的，增长态势还是挺乐观的。

　　今年和去年相比，应该也会有一个大幅度增长，明年的话，因为我们有更多DM-i车型的上市，还有我们K-car的问世，一定是增长态势，它的增长不会像其他国家这样突飞猛进。我觉得这种稳步增长，反而更加有利于我们这边的平台建设。所以从日本市场的增长概率来看，我们还是持乐观态度。

　　其实每个市场它都有不一样的属性。如果谈艰难性的话，其实大家可以关注日韩市场，它们在我们亚洲乃至全球都是汽车工业强国之一，而且也是非常保守，非常保护自我平台。但是这两个市场的话，如果说竞争程度的话，我想这两个市场还是有代表性的。

　　但比亚迪非常执着，我们还不能说做到了，我们依旧还在做。所以说在充分比较之下，我想海外的话，现在每个市场对比亚迪来讲，都很重要。我们希望能够布局全球，艰不艰难的话，反正因人而异，不去想太多艰难的事情就好了。

　　Q：日本作为丰田的大本营，又被誉为全球最封闭的市场之一，在这个市场里竞争，最重要的竞争因素是什么？

　　A：日本的国土面积并不大，但有多家车企，最高的时候有11个品牌，后来合合并并，反正现在是以丰田和本田为主，日产和三菱次之，那么对日本消费者来讲，他们对汽车品牌和汽车认知，基本上可以说100%来自日本本土汽车品牌。

　　其实它的关税是0，燃油车的关税也是0，这可能就是他们自主品牌的自信。你们谁都可以来，但外资在整个日本市场的市占率不到20%，现在应该16%~18%左右。说封闭保守也好，我觉得这是日本汽车自身的自信。所以在这方面来讲的话，我们很早就说我们真不是来和日本企业竞争的，是希望能够为日本消费者们提供一些更多选择。在他们自由选择的过程当中来决定，决定买什么汽车产品、汽车品牌。

　　如果说在日本市场要有所谓的竞争对手，还是进口品牌。很多欧洲进口品牌上世纪50年代就进来了，比如奔驰、大众，但几十年过去了，很多方向指示器都没调整过来。因为欧洲是左舵车，日本是右舵的，根本就没有改过来。比亚迪到日本第一天就遵循了日本的法规、日本人的习惯，我们做成了和日本一样，这种态度我觉得稍加时日一定会得到认可。

　　再者，为了避免夏天儿童遗漏车里，比亚迪率先把在日本上市的车加上了一个防止儿童遗漏车里的一个声响。你关完门之后，如果你孩子还在车里，就会把母亲叫回来。这就是态度。

　　还有车高，海豚在国内要比日本的高，高20厘米。这20厘米在哪？就说后面的天线，日本的立体停车场是1550mm（约1.55米），高于这个就进不去。为了让海豚进入日本大都市的立体停车场，我们进行了调整。很多欧洲品牌不会去想，也不会去做，这就是比亚迪对消费者的态度。被认可，我觉得是迟早的事情。

　　如果这么做都不被认可的话，就另当别论。但作为一个品牌来讲，我们做的就是要从消费者的立场出发，解决安全的问题。

　　很多事情为什么由比亚迪来做？这就是比亚迪立足当下，面向全球的设计态度。我们的出发点就是安全，大家也可以讲，再大的品牌也没有安全大，这就是比亚迪的出发点，这就是我们公司的文化。从这方面来讲的话，其实在日本市场我们不多谈怎么竞争，我们只是思考能够为这个社会带来什么。

　　去到其他海外市场也都是一样的。每一次社会发生什么事情，他们还是希望能跟比亚迪进行交流。在海外，大家对比亚迪的尊重是来自于比亚迪对车主的用心，这种用心体现在了我们的设计。比亚迪在新西兰还曾凭借放电功能，挽救了一家人的幸福。这就是比亚迪的社会责任。这个技术很简单，欧洲企业没有做到，是做不到吗？在我看来不是，这就是比亚迪的出发点，因此我们的核心竞争力是用心在做事情。

　　Q：日本新能源汽车渗透率什么时候能够迎来大爆发拐点？比亚迪在日本的定位是聚焦什么市场？

　　A：什么时候迎来拐点，还是要看日本品牌电动车的问世时间。只要日本品牌把电动车都推出来了，日本也会非常快，所以目前我们静观其变，做好自己的事情。

　　至于比亚迪在日本定位为入门级还是主流级，其实K-car发布就意味着比亚迪还是面向主流，因为K-car在日本的市场份额达40%。然后就是SUV了，目前我们有ATTO 3和海狮07等，接下来还有其他产品，所以我们还是希望能够面向主流市场。因为消费者群体多，只有更多消费者参与体验电动车，这个市场才可能具备相应的规模。希望所有人都能够在比亚迪的汽车家族中找到合适他的那一款，这是我常说的一句话。

　　Q：海外市场的消费者对比亚迪的科技感认知很强，那么在国内市场，明年在品牌上有否规划也进一步强化这一认知？

　　A：在国内市场的话，明年方程豹、腾势、仰望品牌还会有更多的产品推向市场，会用更多的技术、产品去赋予这三个高端品牌的长期发展。王朝、海洋品牌则按照母品牌稳步向前。

　　另外，比亚迪过去几年每年都会有一些重磅技术发布。复盘一下2025年，我们其实发布了几项特别重要的技术，比如超级e平台的兆瓦闪充，比如天神之眼，未来还会持续在这些技术的体验上面去做更多的工作。

　　比如说兆瓦闪充，今年开始包括未来几年，我们会加快兆瓦闪充站建设，这是我们中长期的目标。我们希望在国内，下一步在海外，有更多兆瓦闪充站、兆瓦闪充桩的建设，然后能够让客户通过我们的产品有更好的体验。在部分地区市场，可能因为电网增容等影响，我们也会同步储能方案，这些都在有序进行中。

　　另外，天神之眼在今年发布之前，很多车主、投资者等对比亚迪在智能化这一块的关注很多，也等待了很多年。今年我们天神之眼正式发布以后，对行业、产业链的影响应该是非常深远的。截至到今年9月底，我们天神之眼的车型搭载交付量在国内已超过了170万台，每天的数据生成超过了1.1亿公里，这是很了不起的数据。

　　上次一个媒体说想做一个国内车型智驾品牌的排行榜，看一下数据，说比亚迪智驾车型的交付量在国内已经排第一了。他下一步还想看一下搭载激光雷达方案的智驾品牌和车型的交付量，但因为不是所有品牌都像比亚迪这么透明，因为每个月我们都会发布，我相信在这个维度来讲的话，就搭载激光雷达这个方案我们也是首屈一指。

　　前一段时间，因为我们方程豹钛7车型的热销，我们做了一些试驾。钛7搭载的是我们天神之眼B的方案。好几个媒体试驾完了后，都说乾崑智驾体验非常好。因为大家知道方程豹品牌部分车型的智驾方案用的是乾崑智驾，部分车型用的是我们天神之眼B，他们体验完以后说华为的乾崑智驾真不错，但我们讲这是用的比亚迪天神之眼B的解决方案，大家都很震惊。其实过去几年的话，比亚迪在智能化这一块，进步是神速的。因为我们有最大的智驾数据库，每天1.1亿公里的数据生成，以后还会越来越多，有这么多的数据，有全球最大的智驾公司团队，有软件工程师可以让我们的OTA越来越好。在座各位有很多是我们车主，相信我们八九月份的这一轮OTA以后，体验会有一个非常不一般的感受，因为我们有20多项功能的升级。

　　还有我们今年7月份发布了智能泊车全面兜底。发布的时候，我们在想会不会有人跟进，但到目前为止也依然没有人跟进。这就是我们对自己技术的信心、底气，和对用户最大的诚意。

　　未来的话，我们就把方程豹、腾势、仰望这几个高端豪华品牌的技术、产品、服务做好。另外把现有的这两个重磅技术，把它的体验、把它的建桩，持续做好，就是我们未来的一个规划。

　　Q：注意到2020年丰田与比亚迪成立了合资公司，想了解一下这方面的情况进展？比亚迪与其他车企在零部件合作方面现状如何？

　　A：比亚迪和丰田的合作还是围绕着中国市场，在中国市场现在已经发布了两款车型。比亚迪跟丰田这个项目还是的的确确在进行中，而且目前丰田的bZ3好像卖得也不错。

　　关于电池供给的话，韩国车企像现代就采用了比亚迪的电池，搭载在它中国市场的车型上。在零部件的合作上，其实比亚迪也采用非常开放的态度。因为我们认为它是一个全新的产业链，希望大家能够一起去做。包括刚才介绍的软件智驾，其实也不是比亚迪一家在关起门研发，我们其实也是和全球进行充分的合作，完成一个真正意义的产业迭代。

　　Q: 目前像日本、欧洲车企都在加大固态电池的研发投入，如何看待这一赛道下一阶段的竞争？

　　A：想跟大家说两点。第一，关于各种电池路线，比亚迪作为全球既做整车又做电池，还有这么大规模的，我们肯定都有研究、都有设计。如果别人有了，我们也会有，别人好，我们也可能会比它更好，所以这一点的话，希望大家对比亚迪和对中国动力电池产业界要有信心。因为本身就发展得最快，发展得最好，我们有体量，又有资源，又有研发，这是第一。

　　第二，固态电池相比现有电池，它有很多的优点，但现有的电池方案有非常大的基础。首先，现有的充电配套设施已经很全面了，在车上的装载以后，也完全能够满足大家的使用。跟过去几年相比的话，每个品牌，无论是插电混动，还是增程、纯电，这两年大家没有什么抱怨。前些年可能还抱怨冬季的续航里程，这两年也没有了。因为大家的总里程越来越多了，包括冬季的一些电池计划，我们的技术也越来越好。

　　Q: 比亚迪智驾、自动驾驶技术在日本市场的推广和运行程度如何？

　　A：关于智驾的话，在中国可以说都是非常热门、非常成熟，但海外的话，它还有很多不成熟的地方，包括法律法规等。因此比亚迪致力于技术研发，然后时刻准备着可以把今天最受中国市场认可的智能驾驶技术带到海外。但我觉得这还是要根据当地的法规要求、当地的市场需求，在这方面我们会做出一个综合的决定。

　　也给大家介绍一个关于自动驾驶的案例。本来在几年前东京奥运会的时候，它当时有一个项目，就是在羽田机场会用自动驾驶大巴来接送奥运选手，这可以说是真正意义的第一个智驾项目。当时大巴就选择了比亚迪，运营的话是全日空航空公司，大家知道它是从来没有买过大巴，但他们第一次买大巴，就是从比亚迪买的电动大巴。当时他们也希望比亚迪把自动驾驶技术带过去，被我们回绝了。我们只提供车辆，然后选择了软银旗下的这些软件公司、设备公司，除了大巴以外全部是日系的。这件事情当时基本上做成功了，但后期开始试运行的时候，疫情就来了，这个项目就搁置了。到后来，现在在日本跑的自动驾驶大巴，应该是L3电动大巴，不能说100%，但大部分都是比亚迪的电动大巴，当然，软件都是日本的软件。

　　因此，和零部件的合作是一样的，比亚迪本身就是这种开放自由的态度，希望大家一起来把这个产业做大做强。对于智驾而言，我们没有时间节点，但我们会不断地去把中国好的经验介绍到海外来。因此在海外，过去如此，现在、未来依旧会把合法合规的经营作为我们的底线和方向。