在第八届中国国际进口博览会正式开幕的前一天，大众汽车集团董事会成员齐聚上海，第二次在中国召开了董事会。对于一家始终以德国总部沃尔夫斯堡为战略中枢的汽车集团而言，这一决定意味着中国已经成为了大众集团全球创新和决策布局的重要一极。

　　这家拥有数十年历史的德国汽车企业，正将自身的未来命运交托给中国市场。这一判断并非基于其业绩和销量对中国的高度依赖，而是因为过去三年间，它在华持续加码电动化转型，从电子电气架构、车型平台到智能化系统全面投入，如今更是将布局延伸至芯片领域。

　　大众汽车集团管理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）出现在本届进博会大众汽车集团的展台，他与中国自动驾驶芯片公司地平线创始人余凯共同宣布，双方将合作开发自主设计与研发系统级芯片（System-on-Chip SoC），用于大众汽车集团在华L3及以上自动驾驶车型。

　　界面新闻获悉，这笔战略投资的初始投资金额即达到2亿美元，具体开发事宜将由大众汽车集团旗下软件公司CARIAD与地平线的合资企业酷睿程负责。酷睿程目前正在负责大众汽车集团首款自研的高级驾驶辅助系统解决方案，该方案预计将于2025年正式投入量产。

　　按照规划，这款系统级芯片将在未来三至五年内投入量产，单颗算力达到500至700TOPS，用于支撑大众下一代辅助驾驶系统的实时决策与安全冗余。大众中国方面称，这块芯片的发布标志着大众中国在华辅助驾驶系统开发进入到新阶段。

　　奥博穆向界面新闻等媒体表示，中国市场在大众汽车集团在未来关键技术领域的进程中发挥至关重要作用。通过在中国自主设计与研发芯片，大众正在掌握未来智能出行的关键技术，这将进一步巩固集团长期创新能力，并推动中国成为大众汽车集团全球创新的重要策源地。

　　大众汽车集团已经在中国已经押下重注。2023年，大众中国科技公司（VCTC）成立，整合了集团在华车型研发所有相关部门。这家以工程流程严密著称的制造商首次在德国总部之外，拥有了能够独立主导整车研发，并掌握从架构设计到采购管理自主权的研发实体。

　　为了弥补在智能化能力上的长期短板，大众汽车集团还将整车灵魂电子电气架构的开发，同样交给中国团队。并且，大众向小鹏汽车投资入股的关键目的之一，正是借助其先进技术和本土经验，协助VCTC和CARIAD中国，共同开发面向中国市场的全新电子电气架构CEA。

　　在大众汽车集团内部，这被视为在华软件战略的起点。CARIAD中国CEO韩三楚接受界面新闻等媒体采访提到，CEA不仅是一套架构，更是一整套产品开发体系的重建。大众汽车集团过去以硬件平台化著称，现在它要尝试在软件领域复刻这种能力。

　　从2026年起，CEA将率先应用在基于中国CMP整车平台开发的四款入门级电动车型。首款车型已经在本届进博会上亮相，计划明年由一汽-大众负责生产销售。未来，CEA还将扩展至大众集团在华生产的插电式混合动力及燃油车型，预计覆盖其在中国约八成的产品阵容。

　　加上本届进博会上官宣的芯片合作，以及对中国本土企业的入股投资，大众汽车集团在华投入已超过千亿元人民币，并要搭建涵盖芯片、软件、系统和整车平台的完整本地化研发体系。

　　这场豪赌的风险性极高，它至少牵扯到大众汽车集团在华未来五年的产品表现。资深汽车行业分析师梅松林接受界面新闻采访指出，一旦大众汽车集团无法顺利推出更多有竞争力的车型，其在华将出现指数级利润下滑，不排除沦为区域性二三流公司的可能。

　　一个相对更谨慎的操作是，大众汽车集团可以逐步提升软件架构功能，分阶段投资，并在部分车型上验证技术落地实际表现。但韩三楚告诉界面新闻：“如果我们不在开始建立全栈自研的体系化能力，可能在明年就会倒下。”

　　他用CEA架构解释称，软件架构的复杂性决定了它必须要具备前瞻的可拓展能力，实现硬件可重用，零部件可插拔，功能能够不断迭代升级。“我们要清楚知道它的拓展能力边界和增量开发，而不是一次次修改调试。软件架构基础没有做好，它的维护将会成为噩梦。”

　　大众汽车集团已经很难再次容忍电动化转型失败的结局。在上一任大众汽车集团掌权者赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的领导下，大众汽车集团投资70亿美元开发模块化电驱动平台MEB，但基于该平台产品市场反馈不佳，直接导致大众在中国电动化竞争中处于下风。

　　财务压力也不允许大众汽车集团无休止地挥霍。今年第三季度，该公司汽车交付量为219.9万辆，同比微增，但却净亏损10.72亿欧元，同比下降约168.8%；营业亏损12.99亿欧元。这是近五年来大众汽车集团首次季度亏损。

　　为支撑这样一场高风险的转型成功，大众在华研发团队对员工素质提出了极高要求。以CEA架构开发为例，韩三楚去年刚接手CARIAD中国，他就组织了一场面向内部的代码考试，他要从筛选出有能力参与CEA开发的团队成员，组建一支既有速度又有能力，真正“能打仗”的队伍。

　　与此同时，韩三楚还将这支筛选后约500人的团队，送到了合作伙伴小鹏汽车处接受培训，以快速实现能力本地化和学习先进经验。界面新闻从接近小鹏汽车人士处获悉，小鹏汽车对培训内容相当开放，几乎是一对一帮扶教学。

　　韩三楚告诉界面新闻，大众汽车集团会密切跟踪研发进展和CEA架构的核心能力，是否能够在要求的时间节点达标交付，以此降低CEA架构开发的系统性风险。

　　界面新闻了解到，CEA架构从0至1的搭建仅用时18个月，较行业平均的三年开发时间大幅提升。采用这套架构和使用相当高的本地化供应商体系构建，大众汽车的整车开发成本可以优化40%，研发效率提升30%。

　　接下来大众汽车集团将摆脱对小鹏汽车的依赖，将实现核心代码自主掌控。大众汽车集团正在研发内部代号为CSP（中国可扩展平台）的全新电动平台，将不再是大众中国与小鹏汽车合作的产物，它将由大众中国独立完成研发。

　　大众汽车集团管理层对中国市场的发展高度重视。在进博会召开前夕，奥博穆落地北京即与中国区高管团队进行复盘交流。大众中国总裁贝瑞德（Ralf Brandsttter）发文称，“奥博穆和中国区管理团队进行了坦率深入的沟通，讨论如何实现转型，回顾在中国实现的成果。”

　　奥博穆还与德国管理团队抵达大众安徽的总部合肥，亲自试驾体验了即将上市的新车ID.EVO。这款车型将是大众在华电动化转型的重要测试样本之一。大众汽车集团这场高风险的投资能否收到预期的回报，明年市场销量将给出答案。