近年来，国内汽车市场出现结构性调整，新能源汽车渗透率快速提升，拉动自主品牌强势崛起。而一批曾经叱咤风云的合资品牌，则由于种种原因承压前行，在华市场占比从2020年的61.6%“腰斩”至2024年的不足三分之一。

　　近日，新华财经记者在多地走访发现，面对当前趋势，不少合资车企正积极求变，或加快电动化转型以适应中国市场格局，或目光向外开拓海外市场。多位业内人士表示，随着中国汽车工业的迭代升级，合资车企战略思路或将从“在中国、为中国”，调整为“在中国、为世界”。

　　市占比持续下滑

　　“金九银十”一过，多家车企发布销售数据。小鹏、小米、蔚来、领跑等一众自主品牌创出新高，反观合资品牌则难言得意。10月，一汽丰田销量71407辆，较去年同期的7.6万辆小幅下跌；上汽大众销量为9.4万辆，同比下降17.47%……

　　中国汽车流通协会数据显示，今年1-9月，自主品牌乘用车销量累计近1101万辆，是德系、日系、美系、韩系、法系和其他欧系总和的1.83倍，而2024年全年，两者比值还为1.53，结合近年来进口车数量整体呈下降趋势，自主品牌与合资品牌的市占率差距在拉大。就在今年7月，三菱汽车宣布终止和沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，成为又一个退出中国汽车生产的品牌。

　　多位业内人士认为，未能把握汽车向电动化、智能化发展新趋势，是合资车企“掉队”主因。

　　“1984年是中国合资车企发展的关键年份，此后很长一段时间，合资车企占据我国汽车市场主流。直到2012年节能与新能源汽车产业发展规划发布后，国产新能源汽车崛起，逐步扭转市场格局。”国家智能制造专家委员会副主任张相木说。

　　多位受访者表示，相较于燃油车，新能源汽车不但更加绿色环保，其动力构成和控制系统也更适合智能化发展。“进入新能源汽车时代，车型升级迭代速度明显加快，从几年压缩为几个月。而一些合资车企观念没转过来，还是销售燃油车为主，且车型升级慢，被拉开了差距。”江苏省汽车流通协会秘书长徐士刚说。

　　此外，由于我国在电池、电机、智能座舱等领域已居全球领先地位，这一格局与传统燃油车时代的供应链体系大相径庭，合资车企普遍面临供应链重构挑战。有业内人士表示，在这一轮新能源汽车爆发前，诸多车企刚完成扩产，其中很大一部分是燃油车产能，而今市场快速变化，就产生了“调头”难题。“企业新建产能或进行转型时，都会面临较大压力，更不用说短期内两者叠加了。”一位业内人士说。

　　多位受访者表示，合资车企既有外资部分，也有中资部分，是我国对外开放的重要体现，为我国汽车工业带来了技术和资本积累，将其归为“落后产能”的观点既不科学也不现实。广汽集团执委会委员吴坚近期表示，“过去我们向合资车企学习先进的技术、文化、理念，如今广汽集团也在向合资品牌输出自主技术，共同进步。”

　　合资车企各谋出路

　　近日，别克旗下新能源新车至境L7亮相，其搭载的一系列越级配置引发车圈热议。在不久前的成都车展上，多家合资车企也以“新品首发+战略发布”双线出击，展现技术实力，传递深耕中国市场的信心。“中国汽车市场如今是全球汽车产业的风向标，海外汽车品牌不会轻言放弃。”一位合资车企负责人说。

　　记者梳理发现，从大众与小鹏合作开发CEA架构，提升整车智能化表现，到北汽与现代汽车联合增资北汽现代，筹备更多纯电和增程车型，越来越多的合资车企正加快电动化、智能化转型，适应国内汽车市场变局。

　　除了“正面硬刚”，一些合资车企则将目光投向海外，从“在中国、为中国”，转为“在中国、为世界”。

　　记者在位于苏州张家港市的光束汽车工厂看到，高度自动化的产线上少有工人，一台台崭新的电动MINI轿车陆续下线。公司首席执行官李书利告诉记者，公司生产的汽车近八成用于出口，得益于长城汽车与宝马集团这两大股东的优势互补，在业内实现了“当年投产当年盈利”。“我们没有为了求‘量’而放弃对‘质’的坚持，而是希望不断扩大品牌影响力，用高品质给消费者带来高价值。”李书利说。

　　数百公里外，悦达起亚也调整战略、主攻出口，经营情况实现触底反弹。与光束汽车不同的是，其出口主力军是燃油车。“现代起亚是全球头部车企，有较强的海外渠道和研发实力。我们在2022年定下扩大出口战略，主动融入起亚全球布局。”悦达起亚相关负责人表示，今年1至10月，该品牌累计销量210282辆，同比增长5.2%。

　　数据显示，2024年，全球前四大汽车品牌总销量接近全球三分之一，且燃油车依旧占据大头。徐士刚等受访者认为，这种将国内供应链完备优势、生产效率优势与国际汽车龙头渠道优势、品牌优势相结合的方向，给合资品牌转型提供了新思路。“汽车是一个需要高度分工协作的产业，每个环节都会寻求边际成本最优，如今这种组合恰能发挥国内国际两个市场、两种资源各自的优势。”

　　多位业内人士表示，国际龙头车企实力雄厚，不能因一些合资车企未大规模导入新产品就予以轻视。相反，国内车市的内卷式竞争并不利于自主品牌形成长期竞争优势。

　　国际化并非坦途

　　如果说选择“正面硬刚”的合资车企需要面对国内红海市场，选择出海的企业所面临的市场也难说“蔚蓝”。

　　数据显示，今年上半年我国累计出口整车333.68万辆，同比增长18.0%，但出口额同比仅增长8.0%，为593.96亿美元，“增收不增利”成为不少车企的共同感受。

　　“泰国市场的汽车年销量在70万辆上下，但现在国内已经有8个品牌去当地建厂，合计产能预计有100万辆，明显供大于求。”上汽通用五菱海外事业部负责人说。一些出海时间短的企业很难在短期搭建起售后、服务、体验等配套服务，而往往选择简单的价格竞争。当前海外市场有迅速从“蓝海”变为“红海”的趋势。

　　与此同时，外部因素和贸易争端也对合资品牌出海产生影响。有合资车企负责人表示，虽然利用外资品牌可规避一些国家对中国品牌的偏见，但也面临诸多现实难题。

　　一位业内人士坦言，国内合资车企中的中资部分多为国资，如果想要借外资品牌出海就可能淡化合资品牌，对合资品牌会造成影响，会有“国有资产流失”的担忧。同时海外市场的不确定性也增加了出海经营的风险，在国资监管坚持终身追责的当下，相关决策并不容易做。

　　此外，合资车企也面临中国汽车产业出海的整体升级考验。“整车出海离不开全生命周期的‘服务出海’相配套，这就需要投入来加密布点，不然可能重蹈多年前中国摩托车低价竞争、服务掉队，最终败走东南亚的覆辙。”中国汽车流通协会副会长王都说。

　　受访者普遍表示，不论是合资品牌还是自主品牌，在出海过程中需更加重视遵循行业规则，坚持良性竞争，维护中国制造国际形象。期待国家层面强化政策牵引，进一步发挥行业组织作用，引导车企有序出海。（参与采访：刘旭阳）