“虽然距上次来中国仅过去了6个月，但市场的变化仍超过我的预期。”

　　抛出如此观点的是凯文·克拉克，安波福董事会主席兼全球CEO。在他的领导下，这家汽车零部件企业在全球排名靠前，同时也是国内最大的汽车线束供应商。

　　自今年1月开始，安波福就一直计划拆分包含汽车线束在内的电气分配系统（EDS）业务，成为股市关注的焦点。

　　安波福缘何要放弃国内第一的汽车线束市场份额？克拉克表示，拆分是当前安波福最关键的战略转型，安波福将在其他业务板块寻求更高速的增长，企业五年内在中国市场业务增长50%的目标没有变。

　　换句话说，安波福在中国市场找到了更好的业务板块，“断舍离”是一种战略聚焦的路径。作为大型跨国汽车零部件供应商，安波福的选择也折射出当下外资企业在中国发展的转型方向。

　　更灵活地应对挑战

　　在业内，安波福一直被认为是一家爱“折腾”的企业，此次调整也不是安波福第一次业务拆分。

　　安波福的前身，德尔福公司曾是全球最大的汽车零部件供应商。2017年，德尔福开始将动力总成业务完全剥离，母公司更名安波福（Aptiv），三大主营业务分别为EDS业务、工程部件业务和主动安全与用户体验业务。此次安波福再度拆分，即是要把包含汽车线束在内的EDS业务剥离。

　　市场普遍认为，安波福剥离EDS业务是因为该领域业务利润率较低。这一点不错。在所有的业务板块中，EDS业务利润率较低，调整后营业利润率为7%，低于调整后总体利润率的12%。反观其他兄弟业务，如主动安全与用户体验业务、工程部件业务的调整后营业利润率可以达到12.3%、16.8%，远高于EDS业务。

　　但更深层次的原因在于，拆分后，各业务板块能获得更大的灵活性。从商业模式上来看，安波福的EDS业务更偏向于硬件，其核心是规模、成本控制、制造精度和可靠性。主动安全与用户体验和工程部件业务更偏向于智能、互联的车身架构及软件，核心是创新、快速迭代、用户体验和生态系统。拆分后，两家独立的公司可以分别采用最适合自身发展的节奏和模式。

　　克拉克举例，当前安波福就致力于提供软硬件分离的产品，即坚持开放架构与弹性设计。“这与传统封闭式解决方案存在显著差异——后者要求客户购买整套封闭系统。我们通过模块化设计使客户的选择变得极其便捷，如同菜单点餐般灵活：他们可自由组合所需的模块组件。”

　　在和克拉克的对话中，“灵活”是他提到最多的词语。他认为，无论是欧美市场电动汽车需求降温，全球汽车供应链竞争加剧，还是中美贸易摩擦，都要求跨国公司的业务布局、组织架构具备更高的灵活性，以应对各种突发的挑战。

　　“软件定义汽车”的中国机会

　　事实上，从过去几年的投资与收购经历中就可以发现，这家汽车零部件企业“蓄意”转型科技企业已久。

　　2022年，安波福以35亿美元价格，收购了全球领先的智能软件公司风河；2024年7月，安波福风河软件项目也在上海嘉定落地；10月，安波福投资了一家中国的初创智驾企业MAXIEYE，成为其最大股东……

　　可以看到，安波福的投资与收购大多与汽车智能化相关，同时也与中国市场有关。当前，随着汽车的智能化发展趋势，汽车产业正从“机械定义”转向“软件定义”，价值和利润正在从硬件向软件转移，而产业变化的最前沿就在中国。“在自动驾驶领域，全球各国都有不少独角兽企业，但中国无疑是发展速度最快的。”克拉克说。

　　在克拉克看来，中国消费者对提升座舱体验、增强车辆安全性的需求巨大，智能化与汽车安全领域的发展是最具潜力的业务板块，企业必须抓住这个机会。

　　正因如此，安波福在过去几年里不断加大对中国市场的投资力度。克拉克透露，目前安波福在中国销售的产品所用的原料或部件，超过80%都来自本土供应商，包括在半导体芯片和系统级芯片领域。此外，安波福还在持续评估其他中国本土的投资机会，包括与本地AI企业的潜在合作机会。

　　通过把握中国汽车市场的智能化机遇，安波福可以获得两方面战略能力：其一是中国辐射全球的能力，即由于中国市场发展速度远超其他地区，跨国企业通过利用中国市场的洞察力，为全球其他市场服务。

　　其二是跨专业的适配能力。例如企业在智能汽车真实驾驶中积累的数据与算法，也可以应用在机器人和eVTOL的运动调试方面。中国在机器人、eVTOL等智能终端的开发上领先全球，为智能化企业提供了最广大的实验空间。

　　所以，尽管剥离了传统的线束业务，安波福仍然看好中国市场的未来，看好中国市场带来的智能化技术发展机遇。

　　2024年年初，安波福曾经在中国市场提出一个激进的发展目标——在未来五年内实现业务50%以上的增长。克拉克表示，业务拆分后的安波福将更加注重中国本土化的智能化技术研发，“50%的增长目标不会改变，只会更快实现”。