从产品准入到召回管理，近期，一系列针对智能汽车的监管政策密集落地。政策的衔接与互补，释放出监管部门以规范促发展的明确信号。

　　在11月21日开幕的智能新能源汽车供应链创新大会上，上海交通大学智能汽车研究所副所长黄宏成在接受澎湃新闻记者采访时表示，智能汽车已经开始进入“强监管时代”。

　　工信部发布的数据显示，上半年，中国乘用车L2级（组合驾驶辅助）新车渗透率达到55.7%，其中具备领航辅助驾驶功能的新车渗透率为11%。与此同时，智能汽车领域潜在问题也逐渐显现，夸大宣传、OTA在线升级不规范、生产与准入标准脱节等，制约了行业的健康发展。

　　今年以来，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》《机动车运行安全技术条件》等强制性国家标准先后向社会征求意见，《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》《智能网联汽车安全认证管理办法》等陆续出台。

　　黄宏成认为，在智能汽车赛道上，中国领跑全球，这也导致在政策法规上缺乏可参照和借鉴的范本。当下，中国正在强化相关的监管，一方面是“打补丁”，例如针对电动隐藏门把手出台的新国标，另一方面则是提前布局和完善，比如严格规范车企的远程升级(OTA)等。

　　对于“打补丁”的政策法规出台，黄宏成强调，政策滞后于新兴技术不是智能汽车行业独有的现象，而是产业普遍规律。因此，政策的出台需要谨慎考虑，不恰当的提前布局，甚至可能遏制技术创新。他强调，政府监管的核心是要通过准入标准、过程规范、事后追责等手段，为企业划定一条“红线”。

　　近年来，汽车企业在宣传过程中忽视安全问题，诱发了消费者的认知偏差。例如此前不少车企将L2级辅助驾驶模糊为自动驾驶，一度引发多起事故。

　　黄宏成对此表示，企业自身最重要的任务是进行技术创新，这是行业进阶的核心动力，但技术创新必须以安全为前提。企业对自己的技术、产品进行宣传无可厚非，但绝不能突破安全红线。

　　他还补充说，近期有一些声音在探讨“非车规级零部件上车”的问题，这是不应该出现的讨论，使用车规级零部件是汽车制造的一条“高压线”，绝不应随意触碰。

　　长远来看，监管加码无疑将推动产业更稳健的进阶。展望智能汽车的发展，黄宏成认为，明年我国有望迎来L3（有条件自动驾驶）元年，一旦迈过驾驶辅助通向高阶自动驾驶的这个门槛，产业将迎来加速发展。

　　同时，黄宏成提到，对比新能源汽车的发展路径，当前，智能汽车产业得到的鼓励和扶持政策偏少。他也呼吁，在保障安全的前提下，为智能汽车的发展提供如补贴、应用示范等鼓励政策，推动产业加速突破核心技术瓶颈、扩大商业化落地场景，巩固我国在全球智能汽车领域的领先优势。