随着电动车技术的飞速发展，“续航焦虑” 逐渐缓解的同时，一个新的痛点浮出水面 —— 越来越重的车身给驾驶操控性带来了巨大挑战。想象一下：一辆搭载大容量电池的电动车，在弯道中仿佛 “重量级选手”，难以灵活转向，甚至可能因为重心过高、动力分配不均导致轮胎抓地力下降。

　　为了解决这个问题，法雷奥（Valeo）的工程师团队推出了电驱动装置的增强型转矩矢量控制系统（Enhanced Torque Vectoring Systems for Electrical Drive Unit），通过智能分配左右车轮的动力，让 “大块头” 电动车也能拥有超跑级的过弯表现。今天，我们就来深度拆解这项黑科技，看看它如何重新定义电动车的驾驶体验。

　　一、痛点直击：电动车为啥 “越跑越重”，过弯还容易 “发飘”？

　　1. 电动车的 “体重超标” 危机

　　想让电动车跑得更远，最直接的办法就是加大电池容量 —— 但电池的重量可不是小数目。这就导致了一个恶性循环：更长续航→更大电池→更重车身，也就是文档中提到的 “Overweight epidemics in electrical cars”（电动车超重问题）。

　　根据法雷奥 2024 年 2 月基于标普（S&P）数据的市场调研，随着电动化进程加速，SUV、跑车、中高端轿车（B/C/D 级）这三类车型受超重影响最明显，过弯时的操控压力也最大。这些车型要么追求大空间大电池，要么追求高性能，车身重量动辄超过 2 吨，传统的动力分配系统已经难以满足需求。

　　2. 传统方案的 “治标不治本”

　　过去，车企主要依靠电子稳定控制系统（ESC）来改善过弯表现 —— 简单说，就是通过 “刹车单侧车轮” 来调整车身姿态。但这种方式有三个致命缺点：

　　舒适性差：刹车介入时会有明显的顿挫感，破坏驾驶流畅性；效率低：靠刹车消耗动力来调整方向，相当于 “浪费能量”，还会增加续航损耗；磨损快：长期频繁刹车会加速刹车片老化，增加车辆后期维护成本。

　　而法雷奥提出的转矩矢量控制系统（TV 系统），核心思路是 “主动分配动力” 而非 “被动刹车调整”—— 让左右车轮能独立获得不同的扭矩，从根源上解决超重电动车的过弯难题。这种方案不仅能提升操控性，还能减少能耗和部件磨损，堪称一举多得。

　　二、技术探索：4 类转矩矢量方案，谁是 “最优解”？

　　为了找到最适合电动车的技术方案，法雷奥团队做了全面的 “基准分析与创新”（Benchmark & Creativity），梳理出了 4 大类转矩矢量系统，每类都有独特的工作原理和适用场景：

　　1. 减法式（Subtractive）：简化结构，但效率不足

　　核心逻辑：去掉传统的开放式差速器，用双离合器替代，通过 “切断一侧车轮动力” 来实现扭矩差异。

　　优点：结构最简单，新增的传动轴数量最少，成本相对较低；缺点：本质上还是 “减少动力” 而非 “优化分配”，效率表现和开放式差速器一样差，难以满足高性能需求。2. 可传递式（Transferable）：两种路径，各有侧重

　　这类方案通过离合器或刹车来传递扭矩，分为两种细分类型：

　　离合器式：靠平行齿轮调整转速，离合器传递扭矩；刹车式：靠行星齿轮调整转速，刹车传递扭矩。共同优点：模块化设计，兼容性强，能适配现有电动车的动力架构；关键差异：刹车式的 “叠加输入扭矩” 相对较低，不需要额外增加减速机构，后期维护更省心；离合器式则需要更高的驱动扭矩，可能需要加大离合器尺寸或新增减速阶段。3. 附加式（Additive）：主动赋能，性能拉满

　　这是最具创新性的方案：在传统差速器基础上，额外增加一个辅助电机（eMotor），通过行星齿轮组主动为单侧车轮 “补充动力”，实现扭矩的精准分配。

　　优点：扭矩传递效率极高（无需离合器或刹车介入），功能覆盖范围广，无论是低速过弯还是高速极限驾驶，都能提供最优的动力分配；特点：虽然需要新增两套行星齿轮组，结构复杂度略高，但成本仍低于 “双电机方案”，而且性能上限更高 —— 在高扭矩需求场景下，甚至比双电机系统更出色（因为双电机存在扭矩限制）。4. 双电机式（Twin motors）：直接粗暴，但成本太高

　　每个车轮都配备独立的电机和减速器，相当于 “左右车轮各自为战”，能实现最极致的扭矩独立控制。

　　优点：操控性理论上最好；缺点：成本高昂，结构复杂，能耗和重量也会大幅增加，不符合 “高效轻量化” 的趋势，因此法雷奥并未将其作为核心研发方向。

　　三、严苛测试：从仿真到实测，筛选 “最优解”

　　好的技术方案，必须经过真实场景的检验。法雷奥团队通过 “仿真分析 + mission profile 测试”，从 “功能需求、约束条件” 两大维度，对所有方案进行了全面评估。

　　1. 先搞清楚：电动车到底需要多大的 “扭矩分配能力”？

　　团队用AMESIM 15 自由度模型做了 “螺旋测试”（spiral test），模拟不同车速、转向角度、车辆扭矩下的过弯状态，重点关注 “轮胎抓地力” 和 “扭矩分配优化”。

　　测试结果显示：在准静态条件下，需要一个 “最优连续转矩矢量需求”—— 简单说，就是过弯时左右车轮的扭矩差要恰到好处，既不能太小导致操控不足，也不能太大导致轮胎打滑。而瞬时的高扭矩差异，则可以通过系统的峰值扭矩性能来覆盖。

　　这个测试的核心意义在于：明确了转矩矢量系统的 “性能指标”，直接决定了整个系统的尺寸和设计方向 —— 就像盖房子前先确定 “承重需求”，才能选择合适的建材。

　　2. 两大极端场景测试：兼顾 “日常通勤” 和 “极限驾驶”

　　为了全面验证方案的实用性，团队选择了两个完全相反的测试场景：

　　场景 1：RDE 循环（实际驾驶排放循环）—— 模拟日常通勤，重点测试 “系统效率” 和 “能耗影响”；场景 2：纽北赛道弯道（Nürburgring corner profile）—— 模拟极限驾驶，重点测试 “扭矩传递能力” 和 “车身稳定性”。

　　测试过程中，团队重点关注 4 个核心指标：

　　（1）系统效率：谁更省电？ESC 系统：没有额外的齿轮和离合器，对电驱动桥效率几乎无影响，但操控性最差；减法式：效率表现糟糕，和开放式差速器差不多；附加式：虽然有辅助电机，但无需刹车或离合器介入，扭矩传递效率极高，日常通勤的能耗增加仅为 0.3%（相对于无转矩矢量系统的车辆）；制动式可传递系统：能耗增加更低，仅 0.15%，堪称 “高效实用派”。（2）驱动扭矩：谁的 “力气” 更大？附加式：最大扭矩矢量可达 ±1900 Nm（辅助电机 14kW 时），完全能覆盖高性能车型的需求；制动式可传递系统：最大扭矩矢量约 ±900 Nm，满足日常驾驶和大部分场景的操控提升；减法式和离合器式：需要更高的驱动扭矩，容易导致部件尺寸过大。（3）功能可用性：谁的 “适用范围” 更广？附加式：在所有车轮转速差和牵引电机扭矩范围内，都能稳定工作，功能可用性最佳；双电机系统：受限于电机扭矩，高扭矩需求下反而不如附加式；离合器式可传递系统：有 “车轮超速限制”，超过限制后就变成了 “电子限滑差速器（eLSD）”，适用范围较窄；ESC、减法式：虽然覆盖范围广，但操控性能不足。（4）成本与复杂度：谁更 “接地气”？

　　判断复杂度的核心指标是 “新增传动轴数量”（相对于开放式差速器）：

　　减法式：新增轴数最少（用双离合器替代差速器），成本最低，但性能不足；制动式可传递系统：新增轴数少，结构紧凑，成本可控；附加式：新增轴数最多（需要两套行星齿轮组），但仍比双电机系统便宜，且性能更优；双电机系统：成本最高，复杂度最高，性价比低。3. 最终筛选结果：两大方案脱颖而出

　　经过多轮测试，法雷奥团队锁定了两个重点研发方向：

　　附加式转矩矢量系统：胜在 “全能性”—— 效率高、扭矩大、适用范围广，适合中高端跑车和高性能 SUV；制动式可传递转矩矢量系统：胜在 “实用性”—— 能耗低、成本可控、维护简单，适合日常通勤的中高端轿车和普通 SUV。

　　四、设计细节：把 “黑科技” 装进电动车，还要 “小巧轻便”

　　确定了技术方向，接下来就是 “落地设计”—— 核心要求是 “紧凑、模块化、兼容现有架构”，毕竟电动车的底盘空间寸土寸金。

　　1. 制动式可传递转矩矢量系统：实用主义的 “空间大师”

　　设计亮点：

　　结构：采用 “同轴三级行星齿轮组”，转矩矢量模块的径向尺寸<175mm，轴向宽度和传统方案一致，完全不占用额外空间；重量：仅增加 20kg，对整车续航影响微乎其微；性能：最大扭矩矢量 ±900 Nm，日常过弯时的能耗增加仅 0.15%（RDE 循环测试）；工作原理：过弯时，通过控制左右刹车的开合状态，配合行星齿轮组调整转速，实现扭矩分配。比如右转弯时，左车轮超速，此时关闭左刹车、打开右刹车，精准分配动力，让车身平稳过弯。2. 附加式转矩矢量系统：性能党的 “终极配置”

　　设计亮点：

　　结构：采用 “摆线针轮减速器 + 同轴双行星齿轮组 + 辅助电机” 的组合，径向尺寸同样<175mm，完全同轴设计，适配现有电驱动桥架构；模块化与可扩展性：辅助电机的尺寸可灵活调整 —— 全尺寸版本最大扭矩矢量 ±1900 Nm， downsized 版本 ±1400 Nm，能满足不同车型的性能需求；重量：增加 30kg，虽然比制动式重，但性能提升显著；工作原理：辅助电机通过 1:34 的减速器驱动太阳轮，再通过行星齿轮组将动力传递到单侧车轮。比如左转弯时，右车轮需要更多动力，辅助电机主动为右轮 “补能”，让过弯更迅猛、更稳定。

　　两个方案的共同优势：转矩矢量功能与差速器同轴设计，最大化利用底盘空间，无需对现有电动车架构做大幅修改，降低了车企的适配成本。

　　五、法雷奥的技术聚焦：为什么押注 “单电机电驱动桥 + 转矩矢量”？

　　在众多技术路径中，法雷奥明确了自己的核心方向 ——单电机电驱动桥 + 差速器 + 转矩矢量系统，而非双电机方案。原因很简单：

　　性价比更高：单电机架构成本更低，配合转矩矢量系统，能以 “较低的额外成本” 实现接近双电机的操控性能；效率更优：避免了双电机的冗余能耗，无论是日常通勤还是极限驾驶，都能保持高效运行；兼容性强：可复用量产中的湿式离合器等成熟部件，降低研发和生产难度；包装更紧凑：同轴设计让底盘布局更简洁，为电池和其他部件预留更多空间。

　　总结来说，法雷奥的转矩矢量技术，本质上是 “用智能控制替代硬件堆砌”—— 不依赖多电机，而是通过精准的扭矩分配算法和紧凑的机械设计，让电动车在 “轻量化、高效率、低成本” 和 “高性能、好操控” 之间找到完美平衡。

　　六、技术价值：不止于 “好开”，更是安全与体验的双重升级

　　这项技术的意义，远不止 “让电动车过弯更稳”：

　　驾驶体验：提升 “驾驶乐趣”（fun to drive），让普通消费者也能感受到超跑级的操控质感，无论是山路弯道还是城市环路，都能灵活应对；安全性：减少轮胎打滑风险，提升车身稳定性，尤其是在雨雪天气或湿滑路面，能有效避免侧翻、甩尾等危险；经济性：相比 ESC 系统，减少刹车片磨损，降低维护成本；相比双电机系统，降低购车成本和能耗，提升续航表现；市场前景：随着电动车向中高端化、高性能化发展，转矩矢量系统将从 “小众配置” 走向 “主流需求”，SUV、跑车、中高端轿车都将成为核心应用场景。

　　原文标题 : 法雷奥增强型转矩矢量技术揭秘