4月1日，国内主要汽车厂商陆续公布2026年3月交付数据。新势力阵营中，零跑、理想、蔚来交付量持续攀升。传统车企方面，比亚迪仍保持30万辆级月销规模，吉利汽车与去年同期持平，长城汽车实现平稳增长。与此同时，价格战对终端市场的边际效应逐步减弱，竞争逻辑正从价格驱动转向价值与技术驱动。

　　新势力阵营集体冲高，头部格局渐显

　　3月份，零跑汽车交付量达到50029辆，环比增长约17%，月销量重新站回5万辆关口。从产品布局来看，零跑当前采用分层策略。其中，A10主攻10万级大众市场，这款3月26日刚上市的车型，短短不到一周的时间，大定订单就突破了万辆，门店进店量和试驾量更是创下品牌成立以来的新高。与此同时，定位“全尺寸旗舰SUV”的D19将于4月16日上市，瞄准30万级中高端市场。这种覆盖高低两极的产品矩阵，背后是零跑试图通过技术平台复用实现规模化效应的思路，意在10万至30万元价格区间形成完整布局，应对不同层级市场的竞争压力。

　　财务层面，零跑2025年年报显示，公司首次实现年度盈利，净利润达5.4亿元，成为继理想之后，国内第二家实现年度盈利的造车新势力。同时，零跑全年总收入647.3亿元，同比增幅达101.3%，毛利率也从8.4%提升至14.5%。在业绩发布会上，零跑明确表示，将维持2026年销量100万辆、利润50亿元的目标，今年计划推出4款新车型，持续扩充产品阵容。

　　理想汽车3月交付41053辆，同比增长12%，一季度累计交付95142辆。从具体车型来看，理想i6单月交付突破24000辆，已然成为新的销量主力，这也在一定程度上降低了公司对L系列车型的依赖。记者了解到，全新理想L9预计在2026年第二季度上市，届时理想的产品阵容将进一步丰富。

　　不过，理想的财务表现却不及销量那般乐观。2025年财报显示，公司全年营收1123亿元，同比下降22.3%；归母净利润11.39亿元，同比大幅下滑85.8%；综合毛利率从20.5%收窄至18.7%。全年交付新车40.63万辆，同比下降18.8%，这也是理想自成立以来首次出现年度销量下滑，核心原因在于纯电转型进度不及预期。2025年，理想i8和i6两款纯电新车合计交付量，仅占总销量的12.8%左右。理想汽车创始人李想在财报电话会上坦言，2025年是公司主动战略调整的一年，而2026年将是技术兑现、重回增长的关键之年，公司已制定了同比增长20%以上的目标。

　　蔚来汽车3月交付35486辆，同比增幅高达136%。分品牌来看，蔚来品牌交付22490辆，乐道品牌交付6877辆，firefly萤火虫品牌交付6119辆。多品牌战略的成效正在显现，既帮助蔚来守住了高端市场的调性，又成功扩大了用户覆盖范围，为销量增长注入了新动力。一季度，蔚来累计交付83465辆，同比增长98.3%，实现近翻倍增长。

　　财务方面，蔚来2025年第四季度首次实现单季度经营盈利，净利润2.83亿元，整车毛利率回升至18.1%。但从全年来看，公司净亏损仍达149.4亿元，经调整净亏损124.1亿元，资产负债率约89.8%，短期偿债压力依然存在。蔚来汽车创始人李斌在业绩会上为2026年定下明确目标：全年实现Non-GAAP盈利，整车毛利率提升至20%，销量增长40%至50%。

　　小鹏汽车3月交付27415辆，环比增长80%，一季度累计交付62682辆，呈现出快速复苏的态势。2026款MONA M03已于4月2日正式上市，与此同时，公司也启动了拉丁美洲市场的扩张计划，预计2027年在当地推出纯电及增程车型，寻求新的增长空间。

　　极氪汽车3月交付29318辆，同比增长90%，环比增长23%，一季度累计交付77037辆，同比增长86%。依托吉利成熟的供应链体系，同时借鉴新势力的品牌运营模式，极氪在激烈的竞争中展现出了较强的增长稳定性。小米汽车3月交付量超20000辆，新一代SU7自3月23日开启交付以来，累计交付已超7000辆。作为造车新势力中的“后来者”，小米的交付爬坡速度值得肯定，但产能瓶颈和供应链稳定性，仍是其接下来需要攻克的现实难题。

　　综合来看，新势力阵营的头部格局已经逐渐清晰。“3月销量数据确实亮眼，但背后的结构性变化更值得关注。”汽车行业观察员赵永琪在接受《华夏时报》记者采访时表示，过去新势力的竞争焦点集中在“能否活下来”，而现在，大家的重心已经转向“如何持续增长”。“月销4万至5万辆，对供应链、产能、渠道管理的要求都会大幅提升，任何一个环节出问题，都可能直接影响交付进度。”

　　传统车企分化加剧，海外市场成“避风港”

　　与新势力阵营的集体冲高不同，传统车企3月的表现呈现出明显的分化态势。比亚迪维持30万辆级月销规模但同比有所下滑，吉利与去年同期持平，长城实现平稳增长。值得一提的是，海外市场正成为多家传统车企的重要增长引擎，部分企业的海外销量占比已接近或超过四成，成为缓解国内市场竞争压力的“避风港”。

　　具体来看，比亚迪3月新能源汽车销量30.02万辆，去年同期为37.74万辆，同比有所下滑，一季度累计销量约70.05万辆。分品牌来看，王朝和海洋系列贡献了262327辆，方程豹销量25926辆，同比增长222%，腾势销量7133辆，仰望销量307辆。最引人注目的是比亚迪的海外表现，3月出口12.01万辆，同比增长65.2%，一季度海外累计销量约32万辆，占总销量的比重接近46%。

　　长安汽车3月销量27.06万辆，环比增长78%。其中，海外销量创下历史新高，单月突破10万辆，达10.39万辆，环比增长60%；新能源销量8.96万辆，环比增长112%。具体到新能源板块，长安启源3月销售36875辆，环比增长102%，其中Q05单月交付12600辆；深蓝汽车销量31742辆，环比增长88%；阿维塔销量5143辆。燃油车方面，引力序列销售10.39万辆，CS75系列和逸动系列单月销量均突破2万辆，依旧保持着较强的市场竞争力。

　　吉利汽车3月总销量23.3万辆，与去年同期持平；一季度累计销量709358辆，位列中国自主品牌季度销量榜首。海外出口方面，吉利3月出口81639辆，同比增长120%，一季度累计出口203024辆，同比增长126%，已连续三个月出口超6万辆，海外市场增长势头强劲。2025年，吉利总收入达到3452亿元，同比增长25%，创下历史新高，毛利率达16.6%。

　　奇瑞集团3月销量24.1万辆，同比增长12.1%，一季度累计销量60.2万辆。海外出口方面，3月出口接近15万辆，连续11个月单月出口突破10万辆，创下中国品牌纪录。截至目前，奇瑞全球累计用户超1912万，其中海外用户超623万，连续23年位居中国品牌乘用车海外销量第一。

　　长城汽车3月销量10.62万辆，同比增长8.38%；一季度累计销量269104辆，同比增长4.79%，实现平稳增长。海外市场方面，3月销售4.71万辆，占当月总销量的44.3%，一季度累计出口13.01万辆。分品牌来看，哈弗销量57021辆，坦克18316辆，皮卡20450辆，WEY品牌7751辆，欧拉2529辆。不过，长城的新能源转型进度相对滞后，3月新能源车销量2.19万辆，占比约20.6%，在行业新能源渗透率突破50%的大背景下，这一比例明显偏低，成为制约其进一步增长的短板。

　　上汽集团3月整车销量37.59万辆，同比微降2.56%；一季度累计销量97.27万辆，同比增长2.95%，整体表现平稳。新能源销量11.31万辆，同比下降10.03%，新能源板块表现疲软。出口及海外基地方面，3月销售12.13万辆，同比大增47.37%，成为拉动销量的重要力量。合资品牌方面，上汽通用3月销量50022辆，同比上升14.15%，实现正增长；上汽大众3月销量68000辆，同比大幅下降24.44%，下滑态势明显。

　　广汽集团3月销量17.69万辆，同比增长1.68%；一季度累计销量37.99万辆，同比增长2.38%，增速平缓。新能源销量表现亮眼，3月销售5.76万辆，同比大增72.58%。分品牌来看，广汽丰田3月销售6.88万辆，同比微增0.29%；广汽本田3月销售2.63万辆，同比暴跌45.16%，下滑严重；广汽传祺3月销售4.07万辆，同比增长25.28%；广汽埃安3月销售4.07万辆，同比大增65.21%，成为广汽新能源增长的核心动力。

　　其他传统车企中，赛力斯3月新能源汽车销量2.27万辆，同比增长20.74%，保持稳定增长。北汽蓝谷子公司北汽新能源3月产量18652辆，同比增长61.5%，但销量仅13647辆，同比下降4.35%，产量大幅增长但销量下滑，库存压力有所积聚，后续去库存压力较大。

　　从3月及一季度的数据不难看出，海外市场正成为传统车企的重要增长极，多家主流车企的海外增速，明显高于国内市场增速。有机构预测，2026年国内新能源乘用车出口有望达到400万辆，同比增长约60%。不过，不同地区的政策壁垒、汇率波动、供应链本土化要求以及售后服务体系搭建等问题，都对车企的全球化运营能力提出了更高要求。

　　传统车企加速布局海外，在一定程度上也反映出新势力在国内市场份额提升带来的竞争压力。赵永琪表示，从3月数据来看，传统车企的应对策略已经出现分化，那些积极拓展海外市场的车企，已经走出了一条有效的突围路径。

　　淘汰赛进入深水区，价格战渐退，价值竞争凸显

　　值得关注的是，3月的销量数据也清晰地反映出，价格战的边际效应正在不断递减，部分车企已经开始调整定价策略。星途、小米、极氪等新能源车企接连宣布涨价或取消优惠，持续三年的车市价格战，正迎来重要转折点。据不完全统计，已有超过15家车企官宣调价，六成主流车型价格出现上涨。国家信息中心徐长明表示，2026年乘用车市场将保持平稳运行，价格战或将接近尾声，行业竞争将正式转向价值与技术层面。

　　在业内人士看来，此轮车企涨价背后，有着多重现实因素的推动。成本端，原材料价格的上涨直接推高了单车生产成本；政策端，从2026年起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，最高减免额度降至1.5万元，一辆20万元左右的新能源车型，落地价将增加约9000元。多重压力叠加之下，过去“以价换量”的旧逻辑已经逐渐失效。

　　麦肯锡《2025中国汽车消费者洞察》显示，价格对购车决策的刺激效应正持续减弱，以创新为主导的消费趋势逐渐成为主流，超过60%的消费者在购车时，会优先考虑智能驾驶功能的实用性与产品口碑。这也意味着，车企的竞争焦点，正从单纯的价格比拼，转向成本控制能力与产品定义能力的较量。

　　与此同时，新能源汽车在国内市场的主导地位已经正式确立。3月，国内新能源汽车渗透率突破52%，新能源汽车的普及速度，超出了多数行业人士的预期，车市格局也在加速分化。

　　新势力阵营中，零跑、理想、蔚来、小鹏、极氪、小米六家头部企业，已经占据了绝大部分市场关注与销量份额，月销5万辆的门槛，正将头部与腰部新势力进一步区隔，行业淘汰赛持续加剧。传统车企方面，比亚迪以30万辆级的规模遥遥领跑，长安、吉利、奇瑞在20万至30万辆区间展开贴身竞争，上汽虽体量庞大（3月37万辆），但合资板块下滑与新能源板块疲软的问题并存，广汽和长城则在10万至20万辆区间艰难寻求突破。

　　此外，竞争逻辑的切换，也让消费者对价格的敏感度不断下降，对产品品质、智能配置尤其是智能驾驶功能的关注度持续上升，单纯依靠降价冲量的策略，将越来越难以奏效。业内普遍认为，未来，只有具备核心技术、较强的成本控制能力和品牌溢价能力的车企，才能在下一阶段的竞争中站稳脚跟、占据优势。

　　谈及价格战和车企转型压力，赵永琪表示，降价促销的效果正在持续递减。“从目前的市场情况来看，消费者对降价的反应，已经没有之前那么敏感了。”在他看来，接下来，车企的竞争焦点会从“谁降得多”，转向成本控制和产品定义能力的比拼。对于传统车企普遍面临的新能源增长与燃油车下滑的“剪刀差”问题，他预计，2026年接下来的时间里，传统车企会进一步加快新能源产品的投放节奏，但燃油车业务的收缩也会同步进行，转型的阵痛仍将持续。