4月2日晚，2026款小鹏MONA M03上市发布会在广州举行。这款定位年轻市场的纯电轿车，已经是小鹏集团当之无愧的“爆品”——过去一年，它贡献了接近18万辆的销量。

　　在随后接受采访时，小鹏集团董事长何小鹏透露一条让外界颇为意外的信息：如果不算芯片、下一代AI、机器人等全新领域的研发投入，小鹏的汽车业务在去年已经实现全年盈利。

　　“去年我们的研发费用差不多100个亿，如果加上飞行汽车的投入，则超过100个亿。今年我们研发费用还有一个比较大的提高。”何小鹏说，“所以换个角度，如果不算我们在全新领域的研发投入，我们在汽车领域已经是相当规模的盈利了，包括今年都可以做到。”

　　这意味着，小鹏选择了一条主动“牺牲”短期利润的道路——用汽车业务赚来的钱，去反哺飞行汽车、人形机器人、AI芯片等未来产业。而这家刚刚更名为“小鹏集团”的公司，正在试图回答一个核心命题：当汽车行业进入AI时代，一家车企如何变成一家科技公司？

　　（小鹏集团董事长CEO何小鹏）

　　盈利的真相：不是不能赚，而是选择不赚

　　2025年第四季度，小鹏首次实现单季盈利。然而，全年财报显示，由于高达百亿元级的研发投入，全年仍然录得轻微亏损。

　　“规模很重要，但规模不是绝对的，有很多的规模价值并不大。”何小鹏在群访中回应了外界关于盈利能力的疑问，“以前从互联网角度来看，高质量的规模是最有价值的。”

　　他算了一笔账：2025年小鹏的研发费用约100亿元，如果加上飞行汽车业务则超过100亿元。2026年，这一数字还将继续提高。“如果不算我们在全新的研发上的投入，包括芯片、下一代AI、机器人，还有还不能告诉大家的一些新东西，我们在汽车领域已经是相当规模的盈利了。”

　　这解释了为什么小鹏在MONA M03这款15万元级车型上，敢于搭载自研图灵芯片和VLA2.0智能驾驶系统，却依然保持“加量不加价”的定价策略。

　　“2026款MONA比2025款MONA利润好很多。”何小鹏说，“它体现了小鹏一个非常重要的能力，就是车越来越好，而且我们追求越来越高的毛利。”

　　他同时明确划出了一条底线：“我们非常坚定地认为将来小鹏是一个科技公司，而不仅仅是一个汽车公司。做便宜、低利润的车是没有价值的，大家会看到小鹏在车领域里面都不去碰10万以内人民币的车，有规模，但是我们认为价值太小了。”

　　MONA产品负责人杨光补充解释了这一策略的技术底座：“我们自研了芯片，并且在所有的车型上都搭载了这个芯片，搭载了我们的算法，搭载了VLA2.0。只有这样才能把成本摊薄、能力做强，良性地滚动起来。”

　　这正是小鹏与传统车企造车逻辑的根本区别：不是靠堆配置来打动用户，而是通过底层技术的全栈自研，在控制成本的同时提供越级体验。杨光说：“我们做的所有车都要智能化、有差异化的，其他所有的一切产品基础都要围绕智能的差异化。”

　　（小鹏集团董事长CEO何小鹏、小鹏MONA产品负责人杨光）

　　MONA的逻辑：不做“年轻人的廉价车”

　　15万元级纯电市场，是中国汽车行业竞争最惨烈的价格带。每年有180至190款全新车上市，算上改款和年款，总数超过1200款。MONA M03凭什么杀出重围？

　　“今天大家可以看到现场的氛围和其他的发布会是完全不一样的。”杨光说，“这些氛围感其实是遵循了我们用户的喜好。用户都是非常年轻或者有非常年轻心态的用户，我们所有的产品打造并不是堆砌一些性能、配置，一定要去比一些参数，而是用户到底喜欢什么，我们就提供什么，他抱怨什么，我们就改善什么。”

　　这种“用户中心”的产品逻辑，在MONA M03的定价策略上体现得尤为明显。许多消费者注意到，2026款M03的起步价与2024款保持一致，配置却全面升级。

　　“加量不加价。”何小鹏承认了这一策略，他同时强调这并非简单的价格战，“我们要做良性的内卷，而不是单纯做一款便宜车。”

　　对于外界将MONA M03与特斯拉Model 3对比的声音，杨光给出了更精准的定位：“M03是一个很特殊的产品，整个产品形态在这个价位段很有差异化。它的用户群是非常典型的那种平替型用户，很多年轻用户喜欢很好的东西，因为刚步入社会经济条件有限。但是年轻不代表一定要用不好的东西，所以我们用差异化的方式为他们提供一个非常好、优质、年轻化的产品。”

　　在芯片选择上，新款M03的座舱芯片从高通替换为MT8676，也引发了外界关注。何小鹏解释了这一决策背后的技术判断：“随着智能辅助驾驶越来越强大，汽车的屏会越来越从点击型变成主要的播放型，汽车的仪表作用性会越来越低，汽车越来越是算力型而不是CPU或者GPU型，更多是NPU为主。”

　　他同时回应了自研芯片的规划：“将来的强AI公司必须都要自研芯片，这点是绝对不变的，我非常非常坚定地认为。”

　　从“小鹏汽车”到“小鹏集团”：不止于车的十年

　　4月2日的发布会上，另一个引发普遍关注的消息是：这家公司已经悄然更名为“小鹏集团”。

　　“曾经很多年都有人建议我改名，最好改汽车的名，最后没有想到我把‘汽车’改了。”何小鹏在群访中回应了网友的调侃。

　　他解释，过去10年小鹏最核心的业务是汽车，然而，新的10年已经开启。“大家会从新能源汽车的上一个10年，进入到新能源汽车叠加智能体+新能源汽车组合的新10年。”

　　这一判断的底气，来自他对AI技术迭代速度的重新认知。“如果两三年前我还认为，机器人的变革是再下个10年，但是最近一年我看到的物理AI大模型的变化，说实话让我极其惊讶。以前我认为L5十年都不可能实现，现在我觉得十年内真的有可能实现L5，机器人更有可能，因为机器人的要求没有L5那么高。”

　　这也是小鹏选择在汽车业务已经可以盈利的情况下，仍然将大量利润投入到飞行汽车、人形机器人、AI芯片等前沿领域的根本原因。

　　“我认为现在的汽车公司都不是一个好的商业模式，都是一个非常内卷的模式。”何小鹏直言，“大家都追求高质量发展，不想内卷，但汽车本质在硬件里面就不是一个特别好的商业模型。一家新的汽车公司，在未来如何变成一家科技公司，如何变成一家不一样的公司，我们在做很多重新的思考、布局。”

　　谈及未来的竞争格局，何小鹏保持了一贯的判断：“我觉得最后是一个百花齐放，最终高质量发展，强者淘汰弱者的一个过程。最后一定很难留下那么多家。几年前我经常说，到2030年可能中国只剩5家以中国为主的车企，我还是非常坚定地认为这个事情。有一定的规模，只是第一个门槛，远远不是能够胜利的门槛。”

　　在全球化方面，小鹏也在加速布局。“新造车势力里面，小鹏在过去的5年加上今年的布局，会对今年下半年、明年小鹏在全球化打下一个很好的基础。而且我们也期望明年我们不光把汽车走向全球，还有其他的产品线也走向全球。”

　　◆ 观察：从“规模”到“高质量”的转折点

　　梳理何小鹏此次群访的核心信息，一个清晰的战略轮廓浮现出来：小鹏正处在一个从“规模驱动”向“技术+价值驱动”转型的关键节点。

　　“如果不算创新业务，汽车业务去年已经盈利”——这句话的潜台词是：小鹏不是不能赚钱，而是选择把赚来的钱投入到更长远的未来。这种“以车养技”的模式，在科技行业并不罕见——亚马逊曾用电商业务的利润哺育AWS，华为曾用通信设备的收入反哺手机芯片。但在汽车行业，这种打法尚属另类。

　　何小鹏对此有清醒的认知。他坦言汽车行业“不是一个好的商业模式”，内卷严重、硬件利润薄。而他的解法是：让“小鹏”不再只是一家汽车公司，而是一个横跨AI汽车、飞行汽车、人形机器人的物理AI科技集团。

　　这一战略转型的可行性，正在被MONA M03这样的产品验证——在15万元级市场，通过自研芯片和算法实现越级体验，同时保持健康的毛利率。何小鹏给出的底线是“不碰10万元以下的车”，这既是对品牌定位的坚守，也是对商业模型的理性判断。

　　当然，挑战同样明显。百亿级的年度研发投入，意味着小鹏需要在多个前沿赛道同时保持高强度投入，这对现金流和盈利能力提出了极高要求。何小鹏的判断是，AI带来的技术变革正在加速，而“科技到商业在物理世界的变化很快”——如果这一判断正确，那么今天的高投入，将在未来几年转化为高回报。

　　从“小鹏汽车”到“小鹏集团”，名字的更改只用了两个字，其背后的战略转身，可能需要十年才能完成。而2026年，或许正是这个转折真正开始的年份。