“如果真正拼价格，我相信这个行业里没有任何一个人能拼得过我。”4月11日，三一集团董事、三一重卡董事长梁林河在智能电动汽车发展高层论坛（2026）期间接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

　　他的底气来自一组数据：三一新能源重卡的“三电”系统、变速箱、电驱桥全部自研自产，成本处于行业较低水平，利润和运营效率均居行业首位。尤其值得一提的是，三一重卡的存货周转率达到12次，相当于从原材料进厂到销售回款，一个月即可完成一轮，而行业内表现最好的企业也不过6次。

　　然而，正是这个成本优势最明显的企业，却在2025年“丢掉”了新能源重卡销量冠军，仅在充电牵引车细分领域保持领先。这让外界不免产生疑问：三一新能源重卡是否在竞争中落了下风？对此，梁林河向记者解释称：“我们不愿将行业拖入恶性竞争的泥潭。”

　　“即便再降价两万元，三一重卡全年依然能保持盈利，但许多竞争对手已长期处于亏损状态。如果三一也全力参与价格战，最终只会导向低价格、低成本、低利润、低投入的恶性循环，企业无力投入研发，整个行业将走向‘沙漠化’。”梁林河表示。

　　“从小处说，是企业长期的竞争力；从大处说，是中国重卡的长期竞争力，不是某个月或某个季度的排名。”在梁林河看来，短暂的战略性退让，并非认输。

　　面对行业内日渐火热的“无人重卡”，梁林河的态度比对待价格竞争更加明确。梁林河认为，港口和矿山场景虽然当前应用较多，但推广价值有限。真正值得投入的方向，是公共道路。而眼下所谓的无人化，驾驶室仍然保留，梁林河直言那是因为“还有担心，上面还是得坐个人”。

　　“希望未来四年内，（我们）要学会制造能够在公共道路上行驶的无驾驶室电动重卡。”梁林河表示，“无人重卡”真正的终极形态，应当像当前园区内时速30公里以下的快递无人车那样，彻底改变车辆结构。

　　不仅如此，梁林河描绘了更远期的图景，在无人化工厂中，机器人生产无人驾驶卡车，车辆以甩挂模式（指牵引车按照预定计划，在装卸作业点甩下所拖挂车，换上其他挂车继续运行的运输组织方式 ）运行，单趟行驶三百至五百公里。货物实现自动流转，物流成本不再是5%~10%的降幅，而是可能降低30%、40%甚至50%。而传统的卡车司机岗位将逐渐消失，但其可以转向货场管理或设备维护。

　　对于今年纯电动重卡的市场渗透率预测，梁林河表示自己一直是乐观主义者，认为突破50%是可能的。他认为，以旧换新政策叠加新能源重卡的经济性优势，已激发市场端需求，而资本市场同样开始关注这一赛道，多家新势力企业正在融资或筹备IPO。“有了资本加持，发展会更快。”

　　至于三一重卡自身，其完成A轮融资后便未再进行新的融资。但梁林河强调，三一目前账面现金流超过50亿元，回款状况良好，逾期率不足1%，为全行业最低。

　　“短暂的放弃也是一种战略。坚持长期主义，不是不参与竞争，而是不参与眼下的价格乱战。三年以后，客户会更多选择三一，那时再回到第一的可能性非常大。”梁林河说。