4月12日晚，广汽动力总成自主研发团队在广汽集团科技日上正式发布了星源插混与星源超级双擎两项动力技术。其中，星源超级双擎是HEV（油电混合动力）路线的升级方案。
值得注意的是，除广汽之外，吉利、长安、长城、奇瑞等自主品牌也均亮出了HEV这张技术底牌。例如，长安发布了蓝鲸超擎混动，城区油耗低至2.98L/100km；吉利宣布2026年上半年推出i-HEV智能双擎，立下“燃油车全面HEV化”的军令状；长城则依托归元平台实现HEV与PHEV、BEV等多种动力的全域兼容。
在乘联分会秘书长崔东树看来：“行业总在谈论电动化终局，但真正的技术走向，从来不是单一路线的替代，而是纯电、插混、HEV等三个方向长期并存。”
市场需求仍在，自主品牌欲借HEV提升盈利能力
业内分析认为，自主品牌近期密集布局HEV领域，并非跟风之举，这一战略转向背后有多重考量。数据显示，2025年，国内燃油车销量仍达1791万辆，占总销量的52.1%；尤其在三四线及以下城市，HEV渗透率已突破48%，且持续攀升。这意味着，HEV市场需求仍在。
广汽集团方面表示，这部分市场的消费者更看重用车稳定性与便利性，不愿依赖充电设施，也不想改变燃油车的使用习惯，HEV加油即走、省油平顺的特点恰好符合其需求。
此外，油价持续上涨，高油耗燃油车车主负担加重、直呼"肉疼"。相比之下，HEV的经济性优势愈发凸显。
吉利方面就表示，从市场定位来看，i-HEV智能双擎车型将主打燃油经济性与实用性，目标用户群体锁定在注重日常通勤成本与出行便利性的消费者。
从企业端来看，2025年下半年以来，电池原材料价格持续走高。尽管碳酸锂价格已从历史高位回落，但仍处高位区间。崔东树更是直言：“中国汽车行业正面临严峻的利润分配失衡问题，整车企业的利润被电池企业大幅挤压。”
在此背景下，HEV的电池配置优势凸显——仅需几度电，成本远低于插混（10度~20度）和纯电（50度以上）。面对电池涨价与车价下探的双重挤压，HEV车型反而为企业保留了更为健康的利润空间。
自主品牌加码HEV领域的另一个核心因素在于全球化布局。长城汽车方面此前告诉《每日经济新闻》记者，从全球市场来看，各地能源结构、基础设施差异大，部分地区还存在电力及充电设施不完善的难题，单一的纯电动力形式满足不了全场景。而HEV凭借无需额外基建、使用习惯与燃油车一致的特点，成为全球燃油车用户增换购时的优选。
相关数据亦印证了这一趋势。2025年，HEV在全球主要市场迎来爆发，欧盟市场增长122%，中南美飙升271%，中国HEV出口量同比大增94.1%。然而，全球HEV市场的主动权仍由丰田、本田等外资品牌占据，中国品牌市占率仅约17%，这片“最后的未垦之地”，正是自主品牌全球化的关键缺口。
底层架构转向“电驱为主+大电池”
过去二十多年，全球HEV市场的技术路线基本被日系品牌主导，形成了“以油为主、电为辅助”的固定逻辑——发动机始终是动力系统的核心，电机与电池仅承担辅助驱动、能量回收的补位角色，这套路线经过长期市场验证，形成了稳定的技术壁垒和用户认知。
相比之下，当下的自主品牌选择了截然不同的技术路线——串并联架构配合多挡DHT（Dedicated Hybrid Transmission，一种混合动力汽车专用变速器），其核心逻辑是以电驱为主，让发动机始终运行在高效区间，本质上相当于“不能插电的PHEV”。
“星源超级双擎从底层架构上优化了此前油混车‘发动机为主，电驱为辅’的老思路，转为电驱优先的设计逻辑。市区通勤、红绿灯起步等高频场景均由电机直接驱动，可实现最高17公里的纯电续航。”广汽集团动力总成BU总裁祁宏钟表示。
值得一提的是，这种“不插电的PHEV”在理论上也存在一些先天短板。比如，HEV的电池容量通常只有1至2度电，小电池意味着充放电循环更为频繁，这对电池寿命是严峻考验。同时，亏电状态下的动力表现也是一大短板。
面对这一痛点，车企纷纷选择加大电池容量。广汽与奇瑞均采用了约5度的电池方案，这让车辆在城市拥堵路况下能够更持久地纯电行驶，发动机介入时机大幅延后，整车静谧性与平顺性显著提升。急加速时电机可持续发力，驾驶质感更接近纯电车型。
此外，“大电池”策略还使得HEV车型更加智能化。据祁宏钟介绍，星源超级双擎配备5.4kWh高倍率电池，为多项智能化功能提供支撑。据悉，得益于这块大容量电池，车辆在发动机不启动时，仍可长时间运行空调、座椅按摩、影音娱乐等系统。同时，该系统支持2.2kW车内外放电、轻享哨兵模式，以及熄火锁车状态下的整车OTA后台升级。
从当前的趋势来看，自主品牌正试图破解此前HEV车型的固有短板。但需正视的是，日系品牌已在该领域深耕已久，自主品牌要实现长足发展，需要在可靠性验证、质保体系、智能化差异化上持续发力，从而实现长久发展。
