【大河财立方记者陈薇】4月15日，赛力斯收跌1.75%至88.32元，不仅较半年前174.33元的高点几近腰斩，也是2024年10月以来低点。但这家公司基本面并未恶化，2025年公司营收1650.54亿元，同比增长13.7%，净利润59.57亿元，实现了连续两年盈利。

　　然而，资本市场的“用脚投票”，并非针对当下业绩，而是对赛力斯模式的重新定价。当华为终端BG的鸿蒙智行生态从“独宠问界”走向“五界并行”，华为智能汽车解决方案事业部也通过HI模式或深度赋能引入更多车企合作，赛力斯这家靠华为生态快速扭亏的新能源车企的价值，就变得不那么稀缺了，他的估值也因此经历了从科技成长股到汽车制造股的回调。

从“独苗”到“N分之一”

　　2025年9月30日，赛力斯股价触及174.33元的历史高点，动态市盈率超过40倍。彼时问界品牌第100万辆下线，用时46个月，比理想汽车达成百万销量快12个月；赛力斯用三年时间，就从一家亏损的微型车辆生产企业，成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，少数几家可以实现年度盈利的新能源车企。

　　然而仅半年后，2026年4月7日，赛力斯股价最低触及85.55元，较高点下跌超50%。即使随后股价稍有反弹，只是回到每股90元位置。

　　基本面与股价的背离，与鸿蒙智行生态的格局改变直接相关。在2024年之前，问界几乎是鸿蒙智行的“独苗”，可以独占华为渠道、品牌和技术赋能资源。不过随后奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界、上汽尚界陆续发布，问界的资源已经开始被稀释：2025年4月鸿蒙座舱5.0发布，问界M9只是首批搭载的车型之一；华为线下门店的C位，开始展示智界R7、享界S9；余承东在直播中也将镜头对准了新品牌。

　　而更直观的是销量数据。2024年，问界在鸿蒙智行的占比约87%，2025年这个比例已经下滑到72%，2026年第一季度，这一比例已不足70%。

　　华为智能汽车解决方案事业部还通过HI模式或深度赋能引入更多车企合作，预计2026年，搭载华为乾崑智驾的车型将达80款，赛力斯的独特性将被进一步削弱。

从科技成长股到汽车制造股

　　这一转变直接冲击了赛力斯的估值体系。2021年，赛力斯与华为正式宣布达成合作，共同推动智能汽车领域的创新和发展。随后，赛力斯的股价走出连续几波上涨，与华为的故事成为支撑其成为高估值的科技成长股。

　　“当时，市场几乎是以华为鸿蒙智行的估值来看赛力斯。”中信建投汽车行业分析师余先生告诉大河财立方记者。

　　但当鸿蒙智行的“朋友圈”不断扩大，问界车型搭载的鸿蒙座舱、智能辅助驾驶等差异化功能，开始出现在其他“五界”其他车型上，核心体验也并无差异。

　　因此，上述分析师表示，市场不再以科技成长股而是以汽车制造股来重新审视这家企业。目前，长城、吉利、奇瑞等车企的PE都在10到15倍，因此，赛力斯也开始向这个区间靠近，当下的股价公司PE已回归20倍。

　　不过，将赛力斯简单归类为“代工厂”也有失公允。在与鸿蒙智行合作的5年中，赛力斯完成了从传统微车厂到高端新能源智能制造企业的蜕变。两江智慧工厂和凤凰智慧工厂按照工业4.0标准建设，拥有超3000台机器人智能协同，关键工序100%自动化。

　　“但赛力斯在与鸿蒙智行强绑定的过程中，自身品牌却在消费者认知中模糊。”上述人士表示，从成本结构来看，赛力斯也确实在为鸿蒙智行“打工”。

　　财报数据显示，2025年赛力斯支付给深圳引望智能技术有限公司（即华为车BU独立运营后的主体），采购商品、接受劳务费用223.35亿元。这笔支出主要采购鸿蒙座舱系统、乾崑智驾ADS系统、智能驾驶传感器等硬件和软件授权以及相关技术服务。而同期，赛力斯年度净利润为59.57亿元。

不得不搞的全栈自研

　　其实，赛力斯与鸿蒙智行的合作模式，也是中国新能源汽车产业发展到一定阶段的产物。早期入局新能源汽车领域的车企，如特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等，选择的都是全栈自研路线。

　　当时走全自研不仅是造车的情怀，更是生存刚需。一位新势力车企的研发人员告诉大河财立方记者，当时无成熟供应链可依，新能源汽车电机、电控、智驾等核心部件无标准化量产方案；新能源汽车智能辅助驾驶、智能座舱芯片、算法等资源也被海外企业垄断，唯有自研才能提升车辆在续航、智驾、座舱等核心维度的体验。

　　比亚迪作为早期崛起的新能源车企，也因此成为垂直整合自研标杆，从电芯、IGBT芯片、电机、电控到整车平台全自研自产，小鹏以智驾自研为核心，蔚来自研三电、换电平台及智驾座舱，理想则聚焦增程系统与智驾核心自研。

　　坚持全栈自研，现在看换来了技术壁垒以及技术反哺车企的利好。比如，蔚来凭借换电网络组建“换电联盟”，小鹏将XNGP技术输出给大众，比亚迪的弗迪电池外供业务不断增长。

　　但相关企业也因自研投入付出了代价，最直观影响莫过于长期亏损：至今蔚来、小鹏还在亏损，理想汽车、零跑汽车实现盈利也都用了8年以上。

生态共生也有不同玩法

　　不过，随着国内新能源产业链逐步成熟，全自研也并非车企的唯一出路，借助科技巨头的技术积累和品牌影响力，反而可以效率更高地切入新能源汽车市场。

　　比较典型的应当是小米汽车，其用3年时间，就完成汽车立项到量产、首年交付破20万。这不是小米汽车一家的能力，而是整个产业这些年积攒的成熟红利释放。以“三电”技术中的电池为例，宁德时代、比亚迪、中创新航已经形成全球70%以上的动力电池产能，能量密度、安全性、成本都经过市场验证。小米汽车可以直接选择供应商进行深度绑定、联合开发，优先锁定产能、拿到定制化电池包。

　　车企在这个过程中，也围绕技术生态共生探索了很多不同的玩法。

　　与鸿蒙智行合作尚界品牌的上汽，只是选择将尚界产品作为高端新能源汽车产品线补充。上汽保留了自研的零束银河智驾底座（ZPD），其核心算法、底层OS等自研芯片、高阶方案开放兼容多个第三方。

　　吉利更是深谙自研底座、生态开放、控股合资的玩法。智驾方面吉利在2025年3月联合多方出资47.52亿元成立千里智驾合资公司，自研千里浩瀚全栈智驾，同时兼容华为ADS、百度Apollo、地平线征程，给消费者全价位选择。座舱方面则通过星纪时代控股星纪魅族，打造Flyme Auto。

　　吉利通过这一模式，在销量上甚至开始能与全自研的比亚迪“过招”。今年第一季度，吉利销量70.9万辆，创同期新高，领先比亚迪8895辆，拿下一季度自主品牌销冠。

赛力斯的突围之路

　　从这个方面看，赛力斯通过绑定鸿蒙智行，只用了4年实现盈利，其实也是充分利用了产业链红利。而当下的赛力斯，需要从绑定鸿蒙智行转向“借梯子上楼”。

　　赛力斯还需要紧握鸿蒙智行这个“梯子”。其115亿元入股引望成为华为车BU股东，确保技术优先获取权；维持与鸿蒙智行深度合作，继续借势华为的品牌光环和渠道资源。

　　从近期一系列动作可以看出，赛力斯也在鸿蒙智行合作之外构建更多自主能力。2025年财报数据显示，赛力斯研发投入125.1亿元，推出第五代超级增程系统，试图在核心“三电”领域建立壁垒。渠道方面，2025年公司建设380家自有用户中心，覆盖全国218城，增强自身的品牌独立性。

　　而对子公司蓝电科技的态度更值得关注。今年2月份，赛力斯原本计划剥离蓝电科技，但一个月后却选择了100%控股。蓝电E5 PLUS车型采用地平线J3辅助驾驶方案，聚焦10万至15万元主流市场，有望成为公司探索非华为技术路径的试验田。蓝电科技旗下公司也有机器人业务，预计2026年内推出多款复合智能机器人，将赛力斯的业务边界延伸至具身智能。

　　此外，赛力斯也在构建独立全球化体系，其已发布AITO 9、AITO 7、AITO 5三款全球化车型，以中东、欧洲为核心突破口，计划长期实现海外销量占总销量的30%。

　　与鸿蒙智行强绑定走向盈利的赛力斯也试图证明，在智能电动车产业深度分工的时代，“合作”与“独立”其实可以并行不悖。