“以前一个月卖10台，现在一天就能卖1台”

　　“50多家门店，千辆库存，两周内售罄”

　　“进店购车的泰国消费者大幅增长”

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　　从老挝门店库存被火速抢空，到泰国、越南、柬埔寨消费者的扎堆换购，被称作“小电驴”的中国电动两轮车在东南亚突然成了“香饽饽”。

　　上海证券报记者近日采访获悉，世界“油荒”，东南亚油价大涨，导致当地消费者开始重新审视，出行到底是用“油”还是“电”？

　　而中国电动两轮车凭借高性价比与实用适配性等特点，在当地迅速“圈粉”。

　　但这或许仅仅是个开始。

　　当地需求持续井喷，进一步吸引了中国头部企业加速布局。一场围绕技术输出、供应链搭建与本土化深耕的行业竞争，刚刚拉开序幕。

　　业内专家表示，这片人口稠密又长期由燃油摩托车主导的巨大市场，正迎来“油改电”的关键转折时刻。

千辆库存两周售罄

　　泰国罗勇府，当地时间4月10日深夜，黄建接通了上证报记者采访的电话。

　　“刚送完货准备回家，今天运气不错，一下子卖出4台雅迪（电动车）。”电话那头的声音疲惫中透着兴奋，“以前一个月大概卖10台，现在一天至少卖出1台。”

　　黄建在当地经营一家雅迪电动车门店。油价飙升以来，他的生意就两个字——火爆。

　　“一些小品牌电动车因为价格更加亲民，卖得更火，日销量能达到2至3台。”他说。

　　不仅是泰国。据越南《快报》报道，受汽油价格大幅上涨影响，越南河内市与胡志明市的电动两轮车销量急剧攀升，中国电动两轮车企业雅迪的门店客流量与订单量均大幅增长。

　　“中国电动两轮车企业欧派在老挝有50多家门店，1000多辆库存车，两周时间就售罄。”一位老挝当地销售人员感慨，一辆两轮电动车相当于当地普通人几个月的收入，“但门店现在严重缺货”。

　　东南亚电动两轮车市场何以火爆？记者调查了解到，其直接原因：局地闹“油荒”+油价涨太猛。

　　“我的邻居跑了好几个加油站，都没加到高等级柴油。”在泰国曼谷生活了两年多的李诺（化名）告诉记者，“最近泰国油价涨得特别厉害，还经常缺油。”

　　严重依赖能源进口的东南亚内陆国家老挝也闹起“油荒”。

　　老挝中华总商会执行会长吴兴华介绍，当地油价几乎一两天一涨，普通汽油、柴油每升已经接近12元人民币了。在首都万象，加油排队普遍要两个多小时。

　　油价上涨让当地居民难堪重负。

　　李诺说：“中东冲突发生前，当地95号汽油售价大约为37泰铢/升（约8.1元/升）左右，近日已达44泰铢/升（约9.6元/升）。”

　　据测算，在越南，一辆燃油摩托车，一年燃油费用支出约500万越南盾（约1500元）。同级别的电动两轮车，一年充电电费只要约27.5万越南盾（约82.5元），两者相差将近二十倍。

　　油荒+油价上涨，打开了东南亚电动两轮车市场的巨大想象空间。

　　国泰海通近期研报称，据MotorcyclesData数据，2025年东南亚国家联盟（ASEAN）九国摩托车总销量约1500万辆，电动摩托车渗透率尚在低位。

　　“当油价处于低位阶段，许多东南亚民众选择燃油摩托车作为出行工具。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔分析，随着近期国际油价维持高位，东南亚消费者对电动两轮车的购买热情将会持续。

　　东方企业创新发展中心特邀副理事长高泽龙告诉记者，预计2026年东南亚电动两轮车销量同比增长超60%，渗透率突破20%。越南、印度尼西亚、泰国、菲律宾是东南亚电动两轮车的主要增长市场。　　

国内头部企业加速落子

　　洞察到市场机遇的中国电动两轮车企业，正在加快在东南亚市场的战略布局步伐。

　　“2026年，我们将正式开启东南亚市场布局。”九号公司创始人兼CEO王野告诉记者，全球两轮车电动化的浪潮加速，东南亚市场电动两轮车渗透率较低，替代燃油车的空间巨大。

　　在王野看来，在当地激励政策和市场需求等推动下，东南亚等全球新兴市场已成为中国两轮电动车行业的重要目标。财报显示，九号公司2025年海外营收达79.28亿元，收入占比已达37.26%。

　　雅迪控股也认为东南亚已成为电动两轮车最具潜力的增长市场之一，并在年报中表示将战略重点置于该地区。

　　“预期未来几年东南亚市场将以两位数速度增长。”雅迪方面透露。2026年初，雅迪控股投资1亿美元的越南北宁智能制造工厂正式投产，初始年产能100万台。

　　爱玛科技同样在东南亚布局生产基地。近期机构调研纪要显示，公司在越南、印尼投资本土化制造，目标在2025年基础上实现销量快速增长。

　　台铃港股招股书显示，公司越南基地定位为面向东南亚市场未来增长的战略性产能储备。公司计划在现有基地附近开发新生产基地，以应对海外市场对公司产品预期强劲增长的需求。　　

拼“长跑耐力” 防海外“内卷”

　　本轮中东危机过后，中国两轮电动车的东南亚热潮能否延续？

　　上海外国语大学研究员王瀚浥对记者分析，在当地政策刚性驱动与中国企业策略转型共同作用下，当前的增长并非单纯的周期性或政策窗口期的短期现象，而是具备结构性支撑的长期趋势。

　　“换言之，中国两轮电动车角逐东南亚市场，拼的是长跑耐力，而非冲刺速度。”王瀚浥说。

　　记者调查发现，在这场“长跑”中，中国企业仍然扮演追逐者的角色，面临多重挑战。

　　首先是护城河不深。

　　“电动两轮车技术门槛目前不算很高，日本品牌也在加速电动化。”张翔说，而且日企在东南亚深耕多年，经销商网络更加成熟。

　　其次是本土化不足。

　　多位专家认为，能否真正做到“在当地、为当地”的本土化运营，直接决定了企业能否实现对东南亚市场的深度渗透。但国产电动两轮车的本地化能力尚未构建起体系性竞争优势。

　　比如，东南亚的气候条件、道路状况、用户习惯及政策法规标准等，均与国内有明显差异；部分中国企业的布局仍局限于建厂组装环节。

　　第三是“内卷”苗头出现。

　　业内人士对记者直言，目前在东南亚等海外市场，中国电动两轮车低价竞争等做法开始出现，类似此前新能源汽车行业的“内卷”迹象需要引起重视。

　　“一些企业为了减少成本，产品质量管理、售后配套服务仍显不足。”双轮探奥科技有限公司总经理熊有锦直言。

　　“打低价牌，看似短期能够帮助卖出一些新车，但长期可能损害中国品牌形象，造成用户流失。”他说。

　　但受访对象告诉记者，这些都不影响业内深耕东南亚的信心，毕竟中国企业的优势也同样突出。

　　毕马威数据显示，东南亚本土企业核心零部件自研能力薄弱，产业链对中国整车、散件及关键部件进口依赖度高。

　　张翔分析，中国头部电动两轮车企业有充足的产能储备，能快速响应并匹配东南亚市场激增的需求。同时，中国厂商具备显著的成本优势，其产品智能化程度亦处于行业领先地位。有望在未来的东南亚的市场竞争中比拼“长跑耐力”胜出。

　　黄建在一线得到大量泰国消费者反馈，对此感受更深。他说：“国产电动两轮车技术成熟，不仅外观设计亮眼，功能配置也十分完备，非常具有竞争优势。”

　　“（中国电动两轮车销量增长）这是未来的趋势，挡不住的。”他告诉记者，他已经又新进了一批货，迎接新的消费。