继在2025年宣布将在全球关闭7家工厂、裁员2万人后，日产汽车近日在日本横滨总部再次宣布了一项“瘦身”计划。

　　在新的战略规划下，日产汽车宣布将全球车型阵容从56款缩减至45款，同时设定了未来90%的产品矩阵将搭载日产智能驾驶技术这一长期目标。此外，日产汽车对于中国市场的定位进一步清晰，是其开发速度、成本效率与出口输出的重要依托。日产汽车还对其三大核心市场之一的中国市场设定了到2030财年年销100万辆的目标，而作为对比的是，2025年日产汽车在中国市场的销量为65.3万辆。

　　“我们所面临的业绩压力，根源在于结构性挑战的不断累积。产品组合的老化速度快于市场更新节奏，成本增长幅度高于业务交易量增长速度，即便我们的市场规模缩小了，但固定成本与运营复杂度仍然居高不下。”日产汽车总裁兼首席执行官伊凡·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）表示，日产汽车新的产品组合战略，以盈利能力为核心，围绕更精简、更强大的产品阵容而构建。“在我们持续推进复苏的过程中，日产汽车必须抓住人工智能技术带来的机遇，扩大电驱化产品，并将创新技术融入到我们的车辆中，以实现可持续的市场增长。”

　　汽车新四化产业研究者、北京知行韬略管理咨询有限公司合伙人杨继刚在接受《中国经营报》记者采访时分析称，日产汽车此番战略调整，不是简单的“降本增效”，而是一次典型的从“产品导向”向“体系导向”的纠偏。“过去日产的问题在于车型过多、平台分散，导致研发资源被稀释、单车规模不足，最终拖累了其成本与盈利能力。关闭工厂、削减车型，本质是在‘止血’，把低效率产能和边缘产品清理掉。”

　　精简产品线强化平台化战略

　　“‘Re:Nissan’计划最后一年进展顺利，建立了有竞争力的成本基础、提升了产能利用率，并形成了强劲的新产品势头，为未来的增长奠定了坚实基础。”日产汽车方面称，其业务复苏计划的进展已超越“Re：Nissan”计划，以这一愿景为指导，公司制定了新的长期发展方向，旨在通过新一代技术、精简的产品组合、重新定义的全球市场策略以及围绕明确定义的车型系列构建产业模式，推动可持续的竞争优势。

　　在新的战略设想下，日产汽车将通过“日产产品家族战略”推进产业模式转型。这一转变将使其重心从单一车型优化，转向基于共享平台、动力总成和软件平台的架构主导式开发。

　　作为全新产品阵容规划的一部分，日产汽车将车型战略聚焦于四大类别：彰显日产品牌基因、情感价值与创新精神的车型被定位为“心动车型”；以规模与稳定性支撑全球业务的车型被命名为“核心车型”；面向新兴需求市场、致力于业务拓展的车型被称为“增长车型”；通过严谨而有序的合作扩大市场覆盖的车型则被划分为“合作协同车型”。

　　这样的调整算得上是“对症下药”。

　　过去十余年，日产汽车与雷诺、三菱组成的联盟体系在全球快速扩张，车型数量随之膨胀，但其平台复用率却未能同步提升，由此造成研发投入高度分散。加之市场竞争加剧，其规模正在不断收缩。2017财年（2017年4月至2018年3月），日产汽车全球销量高达577万辆，而到了2024财年（2024年4月至2025年3月）则只有334.6万辆。日产汽车方面预测称，其2025财年（2025年4月至2026年3月）的全球销量将进一步降至320万辆。

　　在新的战略规划下，日产汽车将把全球车型阵容从56款精简至45款，淘汰表现不佳的车型，并将投资重新分配到高增长领域。此外，它还将围绕三大产品系列集中研发资源，这些车型将贡献全球超80%的销量，在加快研发速度与技术普及的同时，实现单车销量提升30%以上。这些车型将基于共享平台打造，并适配其核心市场需求。

　　通过从源头统一产品设计与产业落地执行，日产汽车将进一步提升品质、强化成本管控，并实现更高效、更具竞争力的规模化产品投放。它的这一思路，反映了整个汽车行业向效率提升、平台整合和更有针对性的产品开发转变的趋势。

　　“转向平台、动力总成和软件主导的架构开发，意味着日产开始用‘模块化+复用’的方式重建产品体系。这样做的关键点不只是在于它将能在短期内推出几款新车，而在于这将帮助其提升研发效率、压缩开发周期，同时把技术快速运用到更多车型上。”杨继刚对记者表示。不过他也指出，这种调整更多的是解决“效率问题”，而不是“竞争力问题”。如果核心产品定义和技术能力没有同步提升，客观上来讲，架构再先进，也可能只是更高效地来生产那些乏善可陈的产品。现阶段，每家车企更需要持续产出爆款的竞争力。

　　从行业视角来看，平台整合已成为一种比较常用的打法。大众MQB平台、丰田TNGA架构的成功，早已验证了这条路径的可行性。但需要注意的是，上述两家车企的平台整合均历经多年磨合方才形成规模效益。对于正处于业绩压力之下、急需在短期内稳住基本盘的日产而言，架构重建还需要一定的时间成本。

　　电动化战略迎调整中国市场再定位

　　日产汽车是最早开始进行电动化转型的车企之一。2010年上市的聆风（Leaf），是日产汽车推出的全球首款量产纯电动车型，目前已在全球售出近70万辆。日产汽车电动化转型的代表性技术是e-POWER系列混合动力技术，这是日产汽车的核心技术平台。然而，仅仅依托这一技术，日产汽车难以在新能源汽车领域完成对竞争对手的“堵截”。

　　日产汽车的破题思路是，在精简全球产品阵容的背景下，扩大每款车型的动力总成选择。

　　据悉，在持续推进e-POWER混动技术的同时，日产汽车将引入全新混合动力系统（HEV）车型，还将通过合作推出插电式混动及增程式混动方案，以覆盖更多细分市场。

　　杨继刚将这一战略转向，视为日产汽车被市场教育后的现实理性调整。“e-POWER在特定场景确有优势，但它既非纯电，也不完全等同于行业主流混动，在全球范围内暂时仍难以成为规模化的技术解法。尤其在中国市场，PHEV和增程已经跑出明确的需求曲线，单一路线根本无法覆盖主流用户需求。”他分析称，目前来看，日产汽车的多动力产品组合，只能解决产品布局“有没有”的问题，却未必能解决核心竞争力“够不够强”的问题。“动力总成的短板可以补课追赶，但品牌心智的占位与产品迭代节奏的滞后，很难在短时间内修复。”

　　除了进行上述调整外，日产汽车还重新“锚定”其核心市场。在新的战略愿景下，日产汽车方面明确提出，到2030财年（2030年4月至2031年3月）实现日本、美国、中国三大核心市场合计销量255万辆的目标，其中美国与中国市场各贡献100万辆，日本市场为55万辆。

　　中国市场的打法已经明确。中国将成为日产汽车在开发速度、成本效率和全球出口方面的重要依托。

　　通过加强新能源汽车产品阵容，日产汽车将在扩大在华销量的同时，将出口确立为战略支柱。在这一策略下，N7将出口至拉丁美洲和东南亚，锋坦Frontier Pro将供应给拉丁美洲、东南亚和中东地区，通过丰富电驱化车型选择为业务增长创造机遇。中国市场的双重定位使其既能助力本土市场增长，又能强化日产汽车全球产品阵容实力。

　　“这一双重定位，折射出日产汽车在中国市场处境的复杂性。一方面，中国是日产全球体量最大的市场之一，同时也是其销量‘失血’最快的市场，必须要稳住；另一方面，中国亦是全球新能源汽车技术迭代最快、本土品牌竞争最激烈的市场，如同大众将中国视为全球转型的试金石，日产也必须在此经受充分锤炼。”一位不愿具名的受访业内人士指出，日产汽车将中国工厂纳入全球出口体系，既是对中国供应链成本与效率优势的认可，也是日产在华销量尚未止跌之际，通过提升产能利用率去分摊固定成本的现实选择。

　　杨继刚认为，过去几年，日产汽车在中国销量下滑的本质，不是周期问题，而是产品、电动化节奏和智能化滞后于行业领先者所带来的结果。日产汽车要在中国市场重回百万辆销量规模，不仅要推出有竞争力的新产品，还要在渠道、品牌和本地化研发上进行同步修复。此外，百万辆销量目标的实现，还取决于一个关键前提：日产在中国能否把决策权、研发权和产品定义权毫无保留地移交给中国本土团队。

　　“在中国，我们确立了三大战略支柱：品牌、产品与出海。品牌层面，推进品牌焕新，塑造年轻、创新、富有激情的品牌形象；产品层面，围绕中国消费者需求，加速新能源车型布局；出海层面，将中国市场的优质车型，通过日产全球网络丰富全球产品线。”日产汽车全球执委会委员兼中国区主席马智欣，日前在2026智能电动汽车发展高层论坛上向记者表示，2025年，日产汽车在华销量业绩迎来拐点，全年销量超过65万辆，并在下半年实现同比4.5%的增长。2026年第一季度，销量实现同比7.2%的增长，日产汽车在华销量重回增长轨道，“这进一步增强了我们的发展信心”。