考虑到地理条件、经济社会发展的需求以及长期的技术积累等因素，日本把海洋产业作为未来发展的重点产业之一，并试图实现未来产业和传统产业协同发展，将新的应用场景和传统的优势技术结合，推动技术创新，促进传统产业升级。

　　佳能全球战略研究所主任研究员段烽军说，日本四周环海，其专属经济区面积位列世界第六。2007年日本出台的《海洋基本法》的第二条就明确，海洋的开发利用是日本经济社会发展的基础，日本顺理成章地将海洋产业作为其未来产业之一。

　　海洋产业也被视为潜力巨大的领域，可以用以抵御日本人口老龄化和传统产业的衰退，产生新的经济增长点。段烽军表示，日本科技领域的战略或计划中，很多都把海洋定义为前沿领域，传统技术运用到海洋领域就可以产生下游产业，比如海洋调查或者矿产开发等等。除了产品，产业服务业也能产生很大价值。

　　例如，日本多个与海洋有关的发展战略都提出，要研发和利用自主式水下航行器（AUV）。而AUV的通信、驱动、运行控制、观测等涉及几十个领域的技术，是一条很长的产业链。

　　目前，日本在深海探测、海底资源开发等领域积累了较强的技术基础。段烽军说，日本的深海探索始于20世纪70年代，当时日本经济状况较好，是世界第一造船大国，其深海探索一度走在世界前列。

　　受20世纪80年代日美贸易摩擦等一系列国际环境的变化影响，日本经济停滞，日本采取了和欧美一样的“小政府、大社会”的做法，基本上放弃了过去对单一产业一扶到底的政策，改为政府管科研和技术开发，而技术的应用由企业来主导。这造成了一定程度的脱节，日本的民间企业也没有跟进，导致日本的海洋产业并未真正发展起来。

　　在2007年日本出台并实施《海洋基本法》后，海洋的开发利用才被重新提高到国家战略的高度上来。根据《海洋基本法》，日本制定了五年一期的海洋基本计划。从2014年起，由内阁府牵头，开始实施一个跨省厅的大型国家重点项目——战略创新创造项目（SIP），并在SIP开始实施的当年创设了“科学技术创新创造推进费”，前两个财年就在内阁府预算中计入了1000亿日元的拨款。SIP从第一期开始，就把海底资源开发作为其中的一个重点。

　　在发展未来产业时，日本非常重视利用其现有的产业优势，希望未来产业和传统产业实现协同发展。日本经济产业省正在推动的后AI时代6个研发重点领域的前两个领域——即海洋机器人和海洋二氧化碳清除，都与海洋相关，但这两个领域提出的初衷是想为传统优势产业寻找新的应用场景。比如，海洋机器人本质还是机器人，依靠传统的自动控制，这是日本的强项。其发展海洋二氧化碳清除也并非看好海洋负排放，而是强调日本在世界拥有领先优势的反渗透膜等膜技术的应用。

　　在发展未来产业时，产业能否成功并非唯一考量因素，新的应用场景和传统的优势技术结合所产生的增幅效应、波及效应和溢出效应，才是日本政府所期待的效果。例如，日本强调发展核聚变，就希望带来周边技术的进一步发展，并应用到其他行业。

　　目前，日本在海洋领域形成了较为完整的产学研链条。政府出资搞研究，高校和科研机构承担了大量基础性研究，政府通过国家项目支持企业与科研机构合作，推动技术成果的转化。为提升科研成果转化效率，日本还在修改一些规则，比如申请政府支持的重点项目，都附带有要求科研成果落地的条款。

　　不过，日本发展海洋产业仍存在不少制约。

　　在结合市场需求方面，段烽军认为，日本并不擅长培育新市场。目前，日本政府只是尝试着通过一些政策或税收手段来进行引导，去扩大市场。

　　在段烽军看来，日本发展海洋产业相关战略优先级别的安排仍显混乱。他介绍说，日本的政策层次从上而下有成长战略、绿色转型战略和各个省厅自己的战略。本来应该自上而下确定最优先项，再向下分解目标，但日本还面临自下而上的产业基础和传统产业之间的协调等问题，这使得政策实施的可行性打了折扣。

　　另一个制约日本海洋产业发展的因素，就是缺少一个负责海洋事务综合管理的行政机构来进行总体协调。目前，造船、海运这些行业由国土交通省管理，海洋相关的科学研究是文部科学省的管辖范围，涉及海洋环境的是由环境省承担，整个海洋产业的发展则由经济产业省负责，日本的政策制定由内阁府主导，但是内阁府本身就是一个从各省厅抽人拼凑的“团队”，代表各自部门的利益，总体缺乏协调性。内阁府常设人员又主要是为内阁服务，并不懂整个政策体系。内阁府主导的结果就是政策缺乏战略性和计划性。

　　日本海洋产业发展面临的障碍还包括传统的渔业权制度，即沿海渔民世代享有捕鱼的权利，任何海洋开发活动都需经过他们的同意，并补偿可能造成的损失。这种制度增加了海洋开发的成本和复杂性。在国际合作方面，逆全球化趋势也使日本发展海洋产业的成本和不确定性大幅攀升。

　　不过，目前的国际竞争格局也给日本发展海洋产业带来一定机遇。段烽军表示，他比较看好日本开发海底矿产。日美两国日前已就共同开发南鸟岛附近稀土泥（一种富含稀土的海底泥浆）正式达成协议，对产业发展而言，这可以抛开成本的顾虑，成为产业挺过“创新的死亡之谷”阶段的利好。

　　造船业也面临类似机遇。据日本国土交通省数据，近年来中国和韩国占国际船舶市场的份额合计达到80%左右，日本在15%左右波动，2024年下降至8%，美国的大型商船仅占世界市场的0.1%。美国想恢复本国的造船业，只能寻求与日本和韩国合作。日本则借机恢复了政府对此的国内投资。2025年12月，日本制定“造船业再生路线图”，提出到2035年令船舶建造量翻倍，达到1800万总吨的目标。日本还在研发以氢、氨等为燃料的零排放船，一方面有助于实现2050年碳中和的目标，另一方面可摆脱欧洲在大型船舶发动机领域的垄断。

　　日本发展海洋产业，虽然未来还存在不确定因素，但是段烽军认为，与政策相比，经济合理性未来会发挥越来越大的作用，且国际合作依然是其未来产业发展的重要推动力量。