新京报贝壳财经讯（记者林子）4月22日，车能路云空赋能智慧城市智能交通创新应用论坛暨车路云一体化北京市重点实验室启动仪式在北京举行。重庆大学智慧交通与智能控制研究所所长、重庆大学自动化学院教授孙棣华在现场表示，"新一代智能网联交通的体系架构，应该是一个多智能体协同的信息物理架构。"
孙棣华直言，如今道路交通参与的主体、智能体不断增加，人类司机之间尚且会剐蹭斗气，更别说自动驾驶和人驾混行了。同一个品牌的车辆之间可以通过统一设计进行协同，但不同车企、人驾车和智驾车之间如何协调则十分困难。孙棣华认为，这就对顶层设计、建模方法、设计迭代和测试验证提出了挑战。
他解释说，在人工智能及智能网联汽车迅猛发展的大背景下，发展智能交通系统就不能只关注物理设计而忽略了信息与物理的融合设计。曾经一个商圈车辆诱导系统的设计方案，买什么设备、装在哪个路口、标志牌的位置可以做得非常细致，而数据从哪来、如何处理数据、如何引导车辆等关键内容则十分粗略，这极大制约了工程实施的成效。行业越来越迫切需要多考虑如何充分发挥强大的信息技术能力，更好地赋能系统的物理功能和交互协同能力。
孙棣华提到，早期智能交通系统是装上摄像头，把图像采回来，在交通监控中心看大屏幕，但只是辅助人来下达指令，最后的决策和控制闭环必须靠人完成。随着技术的进步，未来高级智能交通阶段会逐步形成自主决策和执行闭环。随着人工智能、车路云一体化和自动驾驶的高度融合，相当一部分决策将由系统中的各种智能体自己来完成，从智能处理到最终执行，系统将拥有一定程度的自主决策控制能力。
他分析指出，新一代智能网联交通系统的变革依赖于四个条件：车载设备和路侧设备的智能化、数字化推动多尺度动态交通数据日益丰富；车、路、云一体化结合打破算力瓶颈推动AI应用；智能网联汽车不断普及催生车/车、车/路的动态交互协同；交通管控手段极大丰富推动道路交通运行机制创新。传统的交通管控通常是面向群体的，如信号灯控制直行或左转都是面向一群车。现在有了直接干预单车行为的途径，不仅拥有车速引导、可变限速等间接调控交通流的便利，极端情况下还能直接对车端下发控制指令。
