“中国已成为全球最大的汽车出口国。当前，中国车企正从俄罗斯、中东等既有市场，转身向其他10多个国家去布局生产基地。其中，欧洲和拉美地区逐渐成为竞争焦点。”4月23日，全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布的报告显示，中国车企及供应商正在加速推进全球化布局，计划到2030年将海外产量从2025年的120万辆提升至340万辆，增幅近三倍，以打造国际市场为核心利润增长引擎。
《中国经营报》记者注意到，对于中国车企而言，溢价更高、空间广阔的海外市场，无疑是一块极具吸引力的蛋糕。出海之于中国车企而言也早已不是选择题，而是一道关乎存亡的必答题。可以看到，中国车企正在加快走出去步伐，布局国际化发展和本土化生产，参与全球产业链重构。
艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人、合伙人兼董事总经理戴加辉（Stephen Dyer）指出，以软件为核心的下一代智能汽车代表着全球汽车行业的未来，中国车企正凭借更快的技术落地速度和更强的自研能力引领行业发展。“与此同时，许多西方整车厂却面临在价值链关键环节丧失主导权的风险。三十年前，西方车企以‘先行者’身份进入中国，带来了成熟的产品开发与供应链管理经验；如今，这一格局已发生根本性转变。”
从“单一出口”到构建生态
近年来，中国汽车产业的增长模式主要依托三大支柱：成本优势、更快的产品迭代周期，以及智能座舱、智能驾驶等领域的领先技术实力。这一综合竞争力，正推动中国车企的全球化模式发生改变。
艾睿铂发布的报告指出，中国车企的全球化模式正从“单一出口”向“多资产国际化”转型。目前，中国车企正在匈牙利、土耳其、泰国等国投资建设全资海外工厂，并计划在美洲地区布局新基地。据不完全统计，中国车企在海外至少 16个国家布局了生产基地。中国车企的发展重心正从单纯出口转向在重点市场推进本地化生产、建立合作关系，并构建本土化供应链生态。
记者注意到，全球化、本土化是许多中国车企当前以及下一阶段的战略重点。其中，长城汽车目前已在泰国、巴西建立全工艺整车生产基地，并在厄瓜多尔、马来西亚、巴基斯坦等地布局KD工厂，销售网络覆盖170余个国家。2025年8月，长城汽车在巴西收购的奔驰工厂也已正式开业。
北汽集团则以非洲为核心支点，向中东、拉美市场延伸。在非洲，北汽南非工厂已完成B30车型的CKD（全散件组装）本地化下线，未来更多车型将实现本地化生产。在商用车板块，2025年6月，北汽福田与沙特投资部、沙特国家工业发展中心及当地企业Petromin签署四方合作备忘录，共同建设商用车KD制造工厂。同年，在泰国，北汽福田打造了区域制造枢纽，并实现第2000辆重卡下线，这是其在泰国市场属地化生产的重要里程碑。
中国一汽也在加紧布局。4月22日，在2026北京国际车展举行前夕，中国一汽总经理、党委副书记刘亦功在红旗品牌海外伙伴大会上宣布，2026年作为红旗海外事业“跃升之年”，中国一汽将坚持“大投入、快发展”，聚焦高端品牌塑造、全球渠道深耕、全要素属地化出海、伙伴共赢发展四大方向，推动红旗品牌向全球价值链高端跃升，实现从“走出去”到“扎下根”的深度转变。
根据艾睿铂发布的报告，在出海征程中，中国车企正在构建本地化的经销商与服务网络，通过代工生产与合资合作的方式，规避关税并加速扩张。这些合作亦覆盖出行平台，例如比亚迪与优步（Uber）、极氪与Waymo的携手，此外还包括中国车企与西方老牌车企的合作，例如Stellantis与零跑汽车、雷诺与吉利的合作。
中国车企此番出海布局，既是为了应对国内白热化的市场竞争，也是主动降低地缘政治风险，寻求更稳定、高价值市场需求的战略选择。
根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会披露的数据，2026年1—2月，汽车行业收入为14824亿元，同比下降0.9%；利润为435亿元，同比下降30%；汽车行业利润率为2.9%，相对于下游工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业仍偏低。
国内市场白热化的竞争态势是汽车产业利润偏低的最重要原因之一。为攫取更大的利润空间，尽力降低国内产能过剩与价格战的影响，国内车企纷纷将目光转向海外市场，加快出口与海外建厂步伐。
理想与现实之间的差距仍待弥合
2026年是“十五五”开局之年。接下来的“十五五”，是我国汽车产业国际化发展的关键期，同时也是提升我国车企国际化竞争规则与话语权的重要窗口期。
记者了解到，报告调研了全球1002位汽车制造商、一级供应商及科技行业高管，调研结果表明中国车企正着力强化品牌建设与客户体验，并充分发挥自身在智能汽车研发领域的优势。
报告进一步指出，南美与澳大利亚是中国车企短期内的重要增量市场，这些地区本土品牌壁垒较弱且价格敏感度较高；而南欧则是进入欧洲市场的关键“桥头堡”。此外，相较于以工程师为主导的传统模式，未来车企成功与否的关键在于是否能打造出类似手机行业、以用户为中心的专业产品管理能力。
值得注意的是，艾睿铂在报告中发出警示，部分车企和供应商正面临关键抉择：要么与快速发展的中国企业寻求合作，要么加速自身转型，在成本控制与智能汽车技术层面强化竞争力。
“在产能过剩与功能同质化的双重作用下，中国车市陷入激烈的价格‘内卷’。许多车企纷纷转向海外寻找新的增长空间，先通过出口试水，再逐步落地本地化生产。然而，理想与现实仍有差距。”艾睿铂大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超认为，不同国家和地区在劳工法规、管理方式及供应链生态方面差异巨大，中国车企出海并非易事。
中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉撰文指出，摆在中国车企出海之路上的障碍包括，我国新车出口量和零部件出口额虽然均已位居全球第一，但汽车产业全球化水平与主要汽车强国仍有较大差距（如海外产销量、主要车企海外销量占比、主流市场份额等）。与此同时，受国际经贸环境剧烈动荡、欧美等市场及主要新兴市场一系列贸易保护举措影响，我国汽车出口面临的外部环境持续趋紧。
吴松泉认为，从发展实际来看，中国已建成中等汽车强国，在制造规模、产供链完整性、产业链供应链方面，已实现对欧美日等全球顶尖汽车强国的赶超，但在出海和品牌建设、产业链部分关键领域、后市场服务、产业生态和质量效益、文化软实力、治理体系等方面仍需持续努力。“十五五”时期，中国汽车产业的核心目标应是基本建成引领型汽车强国，跻身全球汽车强国第一梯队，成为支撑国家综合竞争力的关键产业。再经过五年的努力，到2035年时，中国在汽车强国第一梯队的地位进一步巩固和提升。
近日，在一场行业论坛上，一位汽车央国企高管称，在全球化的进程中，中国品牌的国际影响力已经实现了跨越式发展，今天的中国汽车产业在很多领域已经实现了领跑。在海外市场上，将始终秉持“无基地不海外”的发展理念，始终践行长期化、本地化、体系化、ESG一体化。“我们认为应做到‘在当地为当地’，不搞短期投资，更不做一锤子买卖，以提升中国汽车品牌国际形象。”
