当比亚迪（002594.SZ/01211.HK）在今年3月初投下重磅，推出第二代刀片电池及兆瓦闪充技术，将充电时间压缩至个位数，同时宣布启动建设大批量闪充站时，“极致补能”的压力又回到了“宁王”身上。

　　没有悬念，时隔一个多月，宁德时代（300750.SZ/03750.HK）在其超级科技日新品发布会上放出大招：第三代神行超充电池再次刷新了动力电池充电倍率的全球纪录，常温环境下满电仅需6分钟。类似的，宁德时代也给出一个附加方案，首次提出超换一体全场景补能网络计划。

　　“不仅仅是把换电站和超充桩塞在一起，而是底层架构彻底打通，实现能源效率、补能体验、资产复用率全局最优。”宁德时代换电业务总经理杨峻如是解释。杨峻也是宁德时代旗下分别主攻乘用车、商用车换电业务的子公司时代电服、时代骐骥的CEO。

　　宁德时代最新方案的理想情形下，超换一体站共享箱变与充电模块，减少能量转换环节，综合电损率较市场配储充电站降低超过13个百分点。有应急需求时还可调用换电站电池对充电桩放电，设备复用率达到85%以上，单个车位服务能力是配储充电站3倍，超充部分固投成本仅为后者1/5。

　　杨峻认为，所谓的超换联动，从技术本质上来看是解决超充的两个老问题，即能源转化率和电网友好性。其同时直指，“配储超充方案只能被视作过渡方案。”

　　值得一提的是，正如杨峻在媒体沟通会上对澎湃新闻在内的媒体表示，“超换一体”方案升级之一即在于提升资源利用率。“补能行业在今天其实面临很大的挑战，几乎全行业亏损，利用率非常低。”杨峻坦言，一方面需求方有巨大的需求，另一方面供给方又利用率非常低，这是一种不太常见的产业状况。

　　实际上，据澎湃新闻记者了解，当前无论是充电站还是换电站，均面临着使用率偏低、供需错配、盈利承压的困境。以换电站来说，不含电池单站就达数百万元级投资，但行业整体还处于“跑马圈地” 的发展初期，难谈资产效率。

　　另外，就外界关注的极致超充速度下换电存在的必要性，杨峻强调，尽管大众对换电的评价点聚焦于“快”和“好的体验”，但这些都仅仅是换电浅层的优势。他认为应该更关注对换电的另两重更深层次的理解，即车电分离和换电背后的社会价值。

　　就前者，杨峻认为，车电分离本身降低了初始购置成本，对电池技术迭代关注越多，就会发现其实租比买更好，因为换电把焦虑留给了第三方电池持有者。“电池本身的物理性能决定了它必然会衰减，虽然我们的电池做得非常优秀，衰减线很和缓，但还是会衰减，这个衰减为什么要消费者承担？”他称自己一直倡导，租比买好，其中一个优势就是电池可以升级。

　　杨峻同时谈到，电池应该被整体回收再利用，新能源才能够可持续发展。“其实即便是铅酸电池，国家强制回收已经推行10年以上，正规渠道的回收率才刚刚超过50%，所以未来车电分离的方式可以更好地推进有计划的回收、有计划的再制造，成为可持续发展的源泉。”

　　杨峻在沟通会上还回应道，宁德时代和蔚来的换电是战略合作伙伴关系，“这条赛道上其实玩家并不多，但大家底层的理解其实也更容易达成共识。”他提到，双方要解决的最重要的一个课题是标准化，“充电有国标，换电今天还没有国标，所以我们达成一个共识，将共同推进中国换电国标的达成，最终让消费者不要再做艰难的选择。”

　　宁德时代董事长曾毓群在2024年底的巧克力换电生态大会上曾预测，到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。过去的2025年，是宁德时代正式宣布大举进军换电业务的首个完整年，其面向乘用车的巧克力换电与面向重卡的骐骥换电分别建成1020座、305座换电站。今年建站速度相较去年则要翻倍，按照计划，将在2026年累计建成近4000座换电站。

　　根据宁德时代方面的最新表述，计划2026年底累计建成4000座超换一体站，覆盖近190座城市和12纵11横高速网络。还将携手车企与能源伙伴共建“超换共享网络”，以技术共享、互联互通、共同投建为宗旨，首批合作伙伴长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽，计划到2028年底构建超过10万座共享的补能基础设施。

　　曾毓群在上述发布会现场强调，全新推出的超换一体网络，解决的是能源效率问题。这张网的价值，不仅解决了换和充的一体化，还可以实现按需配电；真正从单一功能的补能设施，进化为一个“能源互联”的基础设施。