4月25日，2026北京车展的第二天，上汽大众首款9系增程SUV ID. ERA 9X正式上市。一天前，捷达发布全新新能源产品计划，宣布首款纯电轿车将于今年下半年上市。

　　从北京车展前夕的大众集团媒体活动，到正式展期内的品牌发布，大众在中国连续推出新车和新计划。4月21日，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆在北京表示，“大众已经回归中国市场。”

　　这句宣示很快遇到另一组数字的对照。根据媒体报道，大众已将2030年在华销量目标从最高400万辆下调至320万辆，并同步下调中国业务利润预期。

　　新车更多，目标更低。这是大众中国当下最真实的处境。它正在拿出过去几年最密集的一轮新能源产品攻势，但这并不意味着它能够重返2019年前后的巅峰。更准确地说，大众是在一个被中国品牌和本土科技公司重塑后的市场里，重新争取主流位置。

　　过去两三年，大众在中国更多还停留在组织重组、本土合作和战略表态层面。而今年，在历经了一个完整的产品开发周期后，大众终于拿出了应对的市场的全新车型。

　　4月初的大众品牌之夜上，安徽大众与众08与上汽大众ID. ERA9X，一汽-大众ID. AURA T6一同亮相，被大众官方视为其在华最大规模新能源产品攻势的开端车型。

　　按照现有产品规划，上汽大众新切入增程赛道，一汽-大众推进中型纯电SUV，安徽大众继续承担年轻化智能纯电样板。捷达下探更低价格带，AUDI则承接中国专属高端智能电动品牌。

　　这套布局说明，大众不再试图用一款全球车型覆盖中国市场，而是把中国市场拆成多个战场。增程、纯电、低价、高端、年轻化和合资主流盘，被分别交给不同品牌和合资体系处理。

　　这些新车型不是凭空出现。在意识到从海外导入电动车已无法打动中国用户后，大众借助中国本土合作伙伴，补上产品定义、电子电气架构、软件和智能驾驶等关键能力。

　　上海战略咨询公司Automobility的首席执行官比尔·鲁索（Bill Russo）向界面新闻表示，大众与本土伙伴的合作既是战术性的，也是结构性的。

　　在鲁索看来，与小鹏、地平线等本土企业合作，帮助大众更快补齐电子电气架构、软件和辅助驾驶等短板。但更深层的变化在于，大众并不是单纯买技术，而是借助本土伙伴补上那些自身没能及时建立起来的核心能力。

4月21日，大众集团媒体活动上，大众集团集中展示了多款新能源车型。

图片拍摄/王臻

　　大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚近日在2026年智能电动汽车发展高层论坛表示，大众首个本地研发的电子电气架构CEA 1.0已于2025年年底进入量产。

　　CEA，即China Electronic Architecture, 是大众面向中国市场开发的电子电气架构。它决定了智驾、座舱、车控和软件更新等功能如何在一辆车上协同运行。

　　按照韩三楚的说法，大众走的是一种“起步加速”的路线，借助本地合作伙伴加速知识转移和工程落地。同时，大众同步构建自身的编程能力、软件体系和开发流程，以形成可持续的“内生能力”。

　　然而，推出更多新能源产品、补上缺失的技术能力，并不意味着大众在中国市场重返牌桌。在鲁索看来，奥博穆所说的“回归”，更像是一种表态，而不是已经被市场验证的事实。

　　和几乎所有外资品牌一样，大众在中国市场同样承受销售压力。而它是其中体量最大、与中国市场绑定最深、资源最集中的一家。

　　2019年，大众在华销量达到高点，当年交付约为423万辆，在合资品牌中保持领先。相比之下，大众已将2030年目标下调至最高320万辆，较历史峰值少了约103万辆，降幅近四分之一。这意味着，大众对其在华的长期预期，也已经无法回到巅峰时刻。

　　GlobalData格罗伯达信息服务有限公司总经理曾志凌在接受界面新闻采访时指出，大众的战略认知并不模糊，真正的问题在于动作太慢了。“它是一头大象，转身就这么慢。”

　　在他看来，过去传统汽车制造企业还能依靠品牌、制造和渠道优势消化部分迟缓，但进入软件定义汽车时代之后，产品和技术迭代明显提速，慢半拍仍可追赶的逻辑正在失效。

　　更重要的是，汽车产业的权力重心正在从传统制造端，转向软件、电子架构和用户定义能力上。在这些新技术路线里，外资品牌已经不再是规则定义者，更多是在追赶由中国品牌和本土科技公司加速形成的新规则。

　　大众说自己“回归”了，但它回到的已经不是过去那个由外资品牌定义规则的中国市场。技术路线、消费者判断标准和产品节奏，正在由中国品牌和本土科技公司重写。

　　多项针对中国新能源用户的研究都显示，智能驾驶辅助、安全体验和软件稳定性，已经成为影响用户评价的重要因素。消费者要的也不只是有智能化配置，而是这些配置是否真正提升安全、效率和日常使用体验。

　　大众试图通过品牌叙事和德系基因，重新解释智能化时代的自身价值。在与众08和上汽大众ID. ERA 9X的发布会上，无论是安徽大众还是上汽大众，都没有只讲智驾和软件能力，而是反复把这些能力重新放回大众工程体系里解释，强调德系精工、大众底盘调校、安全和可靠性。

　　这是一种现实选择。中国市场已经不缺会讲AI、座舱和辅助驾驶的品牌。大众如果只是跟随中国品牌比拼智能化参数，很难重新夺回主动权。它更可行的路径，是把智能化嵌入自己的传统优势之中，让底盘、安全、制造一致性和品牌信任重新获得解释空间。

　　换句话说，大众要证明的不是自己也有智能化配置，而是智能化之后的“大众”仍然值得被选择。

与众08发布会上，安徽大众强调强调德系精工、大众底盘调校、安全和可靠性。

图片拍摄/王臻

　　北京车展给了大众一个重新进入中国新能源主流叙事的机会，被中国消费者再度关注到。新车型、CEA架构、本土合作和AI路线，说明它已经开始用新的方式参与竞争。但到目前为止，这些变化更多说明它重新具备了竞争资格，还不足以说明它已经改变了处境。

　　中国市场不会因为大众开始提速，就自动恢复过去的排序。消费者最终评判的不是一家跨国车企是否宣布回归，而是它的新车是否好用，智能化是否稳定，价格是否有吸引力，以及“大众”这个名字在新能源时代是否仍然代表可靠和先进。

　　正如鲁索所说，判断一家汽车制造商是否真的回来了，唯一的标准还是消费者是否买单。到目前为止，大众争取到的更像是继续参与竞争的资格。距离回到牌桌中央，还缺一场关键的胜仗。