2026北京车展期间，Unity中国首席执行官张俊波在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，Unity中国带来AI OS 3D空间交互系统，但不会与鸿蒙、Linux竞争，而是把各个App的功能和信息融合到整个座舱中，打破当前App功能隔离的现状。
他认为，人工智能的发展会给企业带来新的商业模式，以前Unity中国在汽车领域只参与座舱开发和上车适配环节，未来给车内外提供的持续更新服务会越来越多。主机厂用户覆盖范围广、能与引擎快速适配，是核心优势。
不做厚重的底层系统，在中间层找机会
新京报贝壳财经：当前AI（人工智能）快速发展，Unity在汽车领域的收入增长点在哪里？
张俊波：团队更愿意谈“收入破坏点”，未来按单车收费的模式一定会被颠覆，这是行业趋势，就像现在做AI的公司，最终还是回归按算力计费才合理。不过汽车领域软件供应商以收取单纯授权费为主。
AI反而会给企业带来新的营收方式，软件供应商基本以座舱开发和上车适配的商业模式为主，未来车内外提供的持续更新服务会越来越多，团队有机会在这些服务中占据一席之地，从存量车市场中获得持续营收——中国存量车有三四亿辆，这个市场规模远大于每年3000万辆新车的市场。
新京报贝壳财经：Unity提出要做座舱相关的AI OS 3D空间交互系统，与鸿蒙、Linux等系统有何区别？
张俊波：此次Unity中国带来的AI OS 3D空间交互系统，核心是解决人机交互的问题，并不是要和鸿蒙、Linux抢生意。Unity中国不做底层厚重的系统，而是做相对轻薄的渲染层，主要负责硬件抽象、资源调度和开放二次开发接口，把各个App的功能和信息以3D的显示与交互方式融合到整个座舱中，打破当前App功能隔离的现状。
未来App的边界会逐渐消失，AI智能体会调用各类服务，用户不需要频繁切换App，只需要获得任务结果即可。Unity中国的优势在于3D统一渲染和统一接口适配能力，能把AI指令转化为可控、可预测的可视化界面。
不追求“通吃”，而是做桥梁
新京报贝壳财经：当前车企自研操作系统成为趋势，同时热门技术舱驾一体对芯片、算力要求很高，这对Unity中国的客户选择有何影响？
张俊波：车企自研底层系统和芯片，对Unity中国来说反而是机会。车厂自研越分散，碎片化越严重，第三方应用适配就越困难，而Unity中国的中间渲染层能解决这个问题——这一层成本低、技术难度高，车厂没必要自研，只要在其系统上叠加Unity渲染层，就能统一对接第三方应用接口。目前团队服务60个整车厂、300款车型，不管车厂用鸿蒙、Linux还是定制安卓，都能适配。
新京报贝壳财经：大模型公司和车企都很强势，如何处理与两者的关系？
张俊波：Unity中国在汽车领域一直处于利润最薄的中间渲染层，不追求“通吃”，而是做桥梁。Unity中国的价值就是提供统一接口，让大模型、车厂、第三方应用高效对接，同时让车厂能随时更换适配的大模型，避免被单方绑定。
