新能源汽车渗透率持续走高，但安全与补能速度仍是制约消费者购车的核心因素。

　　安全性的提升，需待固态电池。时至2026年，锂电巨头们纷纷把破局的关键瞄向了补能速度。2026年年初，比亚迪、宁德时代相继发布闪充、超充技术。

　　这类技术的本质，是通过降低电阻的方式来提升充电速度，但这也面临发热量剧增的挑战。

　　电阻虽然降低了，但电流增长对发热量的影响更大。4月27日，沙利文中国高级合伙人兼董事总经理贾庞告诉《每日经济新闻》记者：“产热量与电流的平方成正比。”

　　超充是否伤害电池？

　　4月21日，宁德时代在其超级科技日发布神行超充电池，等效10C（十分之一小时充满），峰值15C（十五分之一小时充满）。常温环境电池从10%充至80%仅需3分44秒，从10%充至98%仅需6分27秒。

　　对此，真锂研究院创始人墨柯表示：“现在5C、6C还可以，再往上走，便越来越难。虽然可以做到快速充电，但对电池的损坏可能也越大。”

　　关于超充对电池的具体损伤，墨柯补充表示：“快充、超充对正负极以及电解液都有损失，尤其是在负极层面。此外，超充意味着同时间电解液中瞬间有大量锂离子快速往返穿梭，因而对电解液的考验也非常大。”

　　贾庞也表示：“传统石墨负极在快充、超充条件下有出现锂析出和枝晶生长，导致容量衰减和安全风险，对电池造成损伤。”

　　那么，超充对电池的损伤，是否是可以接受的呢？

　　墨柯认为：“动力电池的容量，当损失30%时，按照规定就不能在车上使用，必须换电池。因此，无论宁德时代还是比亚迪，肯定计算过。即超充对电池的损失能够满足70%的要求。比如说，磷酸铁锂电池可以三四千次充放。使用超充技术，可能2000次充放就需要报废，但2000次充放是可以满足15万公里（里程）要求的。”

　　假设每一次充电能够跑300公里，500次充放便可以跑15万公里，2000次充放可以跑60万公里。

　　简而言之，超充是通过牺牲电池循环寿命的方式以达到目的。即随着电池技术的进步，当下循环寿命存在“冗余”，以牺牲循环寿命“冗余”的方式实现快充、超充。

　　“当前通过材料体系优化（如硅碳负极、低阻电解液）、热管理强化及BMS（电池管理系统）精细控制，已在一定程度缓解高倍率充电带来的寿命衰减问题。此外，工信部新国标（GB38031—2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》）将于2026年7月起正式生效，其中针对超快充电池，要求300次快充循环后仍通过外部短路测试，明确SOC区间20%~80%快充性能需保持稳定，进一步保障快充、超充的安全。”贾庞说。

　　宁德时代就表示，其神行超充电池1000次超充循环，电池容量保持率超90%。

　　发热量剧增的挑战

　　以循环寿命的冗余换得超充速度，对于消费者而言或许可以接受。但仍需解决发热量剧增的挑战，而发热量剧增也将带来热风险。

　　集邦咨询分析师王昊骏告诉记者：“从电功率定律(P=I²R)来看，电流（I）增加确实会增加功耗（P），可以视为增加发热量，因此势必对电池散热性能提出挑战。Tier 1（一级供应商）在车用动力电池方面一边通过降低电阻（R）的方式以降低整体发热量，另一边，从结构设计层面优化电池液冷等散热技术（例如肩部散热）。整体而言，未来随着车厂日益重视充电效率，散热的挑战会越大，但这也同时推动从材料与结构面的散热技术迭代。”

　　对于降低发热，宁德时代方面表示，通过降低欧姆阻抗、界面反应阻抗、扩散阻抗，实现铁锂电芯平均内阻全球最低0.25m欧姆。

　　不过，虽然降低电阻可以降低发热，但发热却是与电流的平方成正比。根据欧姆定律，电压=电流×电阻。这意味着，同样是1000V电压环境，电阻的降低意味着电流的增加。

　　也就是说，超充无法避免发热量的大幅增加，而且是以电流“平方”的数值剧增。

　　贾庞也告诉记者：“通过降低内阻提升充电速度，本质是提高电流通过能力。产热量与电流的平方成正比，这将显著增加发热，对热管理系统提出更高要求，包括热界面材料、整车热管理一体化设计。”

　　值得一提的是，随着时间的推移，电阻也会慢慢增长。贾庞认为：“高倍率充放电会加速电极材料颗粒破碎、固态电解质界面膜（SEI膜）增厚，长期使用过程中内阻存在上升趋势，进而进一步放大热问题。因此行业正在通过电芯结构优化、材料稳定性提升及更精细的BMS策略，来延缓内阻增长，并通过整车级热管理来对冲高倍率带来的热风险。”

　　王昊骏也表示：“随着电池使用时间增加，其中伴随的化学材料损耗与退化等问题会导致电阻增加。回到电功率定律（P=I²R）来看，即使电流（I）不变，电阻(R)的增加，同样会导致功耗（P）的增加。精度越高的BMS，越可在电池生命周期末期发挥有效监控电池系统的作用。”

　　这是一场与发热量对抗的危险游戏。未来，就看锂电巨头们如何通过技术进步，驯服“发热量平方型剧增”这头猛兽了。