“我们正从‘在中国为中国’走向‘在中国向全球’。”安波福中国及亚太区总裁杨晓明在2026北京车展期间接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
在杨晓明看来，这种转变并非渐进式的，而是一种结构性位移，创新重心正从传统成熟市场向中国倾斜。过去，产品研发、技术创新乃至最原始的核心设计，几乎都在中国之外完成。而如今，中国已成为全球最大的汽车市场，也是全球第一大汽车出口国，同时在电气化、智能化领域走在世界前列。杨晓明认为，创新自然而然地从以往海外成熟汽车市场为主导的环境转向了以中国为核心。
作为一家跨国工业科技公司，安波福主要为企业提供智能化、电气化与数字化解决方案。去年上海车展，安波福提出“彻底国产化”目标，致力于实现完全自主可控的技术与供应链体系。一年后的2026北京车展上，安波福拿出了多款“中国定义”的产品，包括由中国团队全栈自研的全球首发高性能卫星式架构雷达；应急电源模块（EPM）6个月实现首项目落地，累计销量超100万套并已导入全球市场；新一代智能前视一体机采用中国本土芯片，已装备国产出口车型。这些产品的共同特点是：定义在中国、创新在中国、应用于中国，并开始辐射全球。
杨晓明表示，随着中国成为全球创新高地，安波福的理念也随之升级。
“我们马上会有一个全球客户，产品不在中国而是直接面向海外销售，这就变成了‘Global for Global’，我们的全球项目交由中国的研发团队来完成，但是服务的市场实际上不是中国。”杨晓明表示，现在“中国服务全球”的概念已经发生了变化，即用中国的创新能力服务全球市场，甚至这个需求本身可能并不来自中国。
杨晓明认为，以往企业大多局限于将中国研发的高性价比产品对外输出，而安波福现在的很多项目并非服务中国市场。安波福中国团队的独立创新、决策、产品定义能力，已经可以为海外市场定制研发产品，并完成出海落地。
中国研发如何真正反哺全球？从数据合规到软硬解耦
谈及中国研发成果如何走向全球，杨晓明首先区分了两类产品，一是不涉及数据的产品，全球化阻力相对较小。“即使有关税，只要性价比足够高，关税本身不是核心问题。”杨晓明说。
但涉及数据的产品尤其是智驾等技术，情况要复杂得多。杨晓明表示，企业必须有能力解读各国家和地区监管的具体要求，安波福的应对方式是提供可选的硬件方案。“前视一体机在给全球客户报价时我们会提供两套方案：一套中国芯片，一套国际芯片，价格会有差别。”杨晓明说。
事实上，在软件层面的挑战或更大。按照某些国家及市场的监管要求，L3及以上级别的智驾软件不得在其他国家开发，安波福的对应思路是拆分。“把原本软硬件一体的体系进行拆分——硬件体系保留，但把软件部分剥离，由当地团队来完成。”杨晓明表示，这一步在技术上是可行的。
数据合规则是另一道门槛。杨晓明表示，欧洲每个国家情况不同，做合规需要重新整理数据、采集数据，这是比较大的挑战。“比如前视一体机出海，在软件层面是国内一套、海外一套的双体系，这一点很多公司做不到。”杨晓明说。
安波福智能系统中国区工程总监李海舟表示，整个海外合规流程耗时较长，欧洲项目大约需要一年半，因为大量时间花在了海外本地路试和数据采集上。
找准差异化生态位，L2市场是基本盘
面对行业内部分企业的焦虑——要不要坚定智能化、电动化转型？要不要跟进高阶智驾和垂直整合？杨晓明的判断很直接。
“你不能把那些做得不成功的案例，当成行业发展的方向。那些遇到困境的企业，都是自身痛点没有解决。”杨晓明认为，放眼未来，汽车产业必然会走向电气化、智能化的终端形态，而不再是传统燃油车。
此外，面对近期行业热议的垂直整合趋势，杨晓明并不认同其普遍适用性。“垂直整合不是适用于所有车企的方案，从根本上讲，其难以发挥规模效应。”杨晓明早年任职于通用汽车后来进入德尔福，亲历了垂直整合的起伏。“你不可能依靠一个垂直整合的部门把产品做成全世界最好的。”他认为，在智驾、座舱等新领域，平台效应更关键。“一个主机厂的体量比不了中国3000万辆规模的汽车大平台。头部企业统一搭建平台，再满足各家的个性化定制需求，这个效果是无法用垂直整合达成的。”
对于智能化，尤其是智驾方面的布局，杨晓明认为，L2智驾市场的增长不会停止。“一是大家需要，二是为了合规必须得做。L2变成标配几乎是指日可待的事。”
安波福智能系统副总裁兼中国区总经理鲍建生提供了具体数据。“国内L2车型装机渗透率已接近70%，L2++及以上高阶版本渗透率基本维持在个位数。”鲍建生预计，未来很长一段时间内，L2辅助驾驶的渗透率将稳定在60%以上，这意味着国内每年3000万辆新车销量中，将有1800万到2000万辆车搭载L2辅助驾驶。
“全球汽车行业正进入下行周期，但两大增长板块都在中国——中国本土市场和中国汽车出口。而且出口不只是面向欧美，同时也覆盖中东、东南亚等地区。综合考虑这几个因素之后，自然没有不在中国投资的理由。”杨晓明表示。
