本届北京车展，整车争奇斗艳之外，汽车智能化供应商也在打一场看不见硝烟的战争。

　　“上半场是新能源，下半场是智能化”，这句行业共识正在加速兑现。随着高阶智驾和AI大模型批量“上车”，智能化供应商的竞争急剧升温。

　　Momenta CEO曹旭东在接受媒体采访时表示：“智驾行业有非常强的规模效应和先发优势。到终局，中国智驾方案供应商也就2-3家，全球3-4家，会非常快速地收敛。”

　　面对残酷的淘汰赛，供应商必须快速迭代以抢占技术制高点。第一财经记者观察到，本届车展上，智驾技术已从此前的“端到端方案”进化为“舱驾一体”，而智能座舱则从“AI大模型上车”升级为“AI智能体”概念。

　　降本增效需求加速“舱驾一体”方案上车速度

　　今年北京车展，智驾供应商密集涌入舱驾一体赛道。地平线发布5nm舱驾融合芯片“星空”，芯擎科技推出5nm车规级AI舱驾融合芯片“龍鹰二号”，博世展出了已量产的舱驾一体解决方案——舱驾一体热度空前。

　　事实上，舱驾一体概念并不新鲜。早在2022年，业内便开始密集讨论。博世在2024年北京车展上首次展示将L2+级智驾与智能座舱融合至单一芯片域控的方案，宣称可帮助车企降低30%的成本。

　　然而，舱驾一体方案的市场普及速度并未达预期。博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良在接受记者采访时称，舱驾一体的核心挑战在于，座舱与智能驾驶的安全等级不同。智驾系统的安全等级要求极高，而座舱在某些情况下即便黑屏，车辆仍可继续行驶。因此，真正将两者融合，技术难度较大。

　　那么，为何今年各大主流供应商又纷纷涌入这一赛道？

　　一方面，舱驾一体的安全性正在提高。芯擎科技CEO汪凯向记者表示，芯擎科技采用柔性架构，当舱和驾分别使用时，整个操作系统能够完全隔离。这样即使在舱失效的情况下，驾还是绝对保证安全，这是非常重要的设计理念。

　　更重要的是，在“降本增效”成为汽车行业首要任务的当下，舱驾一体带来的成本优势空前诱人。地平线创始人兼CEO余凯直言：“未来的汽车必须是整车计算平台，不能一个车配两个大脑、三个大脑。我们做舱驾一体，是趋势驱动，不是跟风。”汪凯也坦言，舱驾一体本质上是“为了把性价比做得更好”。

　　除上述两方面因素外，博世智能出行集团董事会成员克里斯托夫·哈通也在采访中提出，不同系统域的融合，也能够带来更好的用户体验。他说，博世对汽车系统的理解具有全局性，不仅是智舱和智驾，从动力、底盘到车身控制，博世都能够将不同域整合并叠加新功能。

　　AI智能体：从“会聊天”到“能干活”

　　如果说舱驾一体是硬件架构的融合，那么AI智能体则是软件体验的跃迁。

　　当前，AI已全面进入智能体时代。本届车展上，供应商纷纷从“会聊天”的AI大模型升级为“能干活”的端侧智能体：商汤绝影发布“New Member 2.0”座舱自主智能体，欧摩威与博泰车联合作开发通用AI在汽车领域的规模化应用，Unity中国推出AI OS 3D空间智能座舱，地平线发布“咖咖虾”操作系统。

　　这些新技术揭示了一个共同趋势：AI已成为能够主动感知、自主思考并执行复杂任务的智能伙伴。这一变革正推动智能座舱体验从“被动响应”走向“主动关怀”，从“单一指令”走向“全链路闭环”。

　　“未来车里有座舱大模型、自动驾驶大模型、底盘大模型，它们会取代大量传统代码，让车越来越智能。”欧摩威中国区CTO陈远北京车展期间接受媒体采访时表示。

　　Unity中国CEO张俊波则从座舱OS角度提出，未来APP会消失，变成多个Agent（智能体）由大模型驱动服务。他认为，AI智能体将彻底改变人机交互，而Unity正致力于提供统一渲染和交互框架。

　　值得一提的是，为解决智能座舱向自主智能体进化时可能的算力成本问题，商汤绝影还推出了SageBox（千机智盒），宣称可实现“Token零成本”——单辆车日均节省30元云端费用。