2026年，在多数中国新能源车企全力推进电动化与混动战略时，长城汽车仍然向柴油发动机和大排量内燃机投入研发资源。本次北京车展上，长城还展示了一款自研赛道级4.0T V8发动机，以及覆盖1.5T至4.0T的柴油动力系统。

　　长城认为，海外市场对燃油动力和柴油机的需求远未消退，尤其是在中东、澳洲和东南亚等用车历史超过70年的地区。

　　国内市场印证了这种路线分化带来的成本。

　　一季度长城汽车的海外销量13万辆，同比增长43.1%，占总销量近一半，但归母净利润9.45亿元，同比下降46%，剔除汇兑损益后主业利润仍有增长，净利润同比增长3.28亿元，增幅41.7%；扣非后净利润下滑67.19%，主因销售和研发费用增速持续高于营收，这些费用既投向国内也投向海外，海外扩张本身也需要成本。经营性现金流由负转正至32.71亿元，主要来自海外回款。

　　现金流改善的同时，研发投入没有收缩。一季度其研发费用22.42亿元，同比增长17.6%，投入方向包括全新高性能动力架构，包括自研超级V8发动机、轻量化方案和中置动力布局，以支撑多线产品出海落地。

　　2026年年初，长城定下了60万辆年销量出海的目标。北京车展期间，长城汽车CTO吴会肖对21世纪经济报道记者表示，海外订单增长超出预期，“目标可能要上调，比去年30%的增速还要高。”

　　她同时指出，海外市场最关注的仍是动力系统：“海外基础设施建设，尤其是充电的网络便利性与中国仍有差异，所以我们的车型动力布局，无论是燃油、混动还是插混，在海外的时候更有优势。”

　　适配不同市场的成本则需要通过平台来摊薄。2026年1月，长城发布归元整车平台，兼容燃油、混动、插混、纯电和氢能五种动力，零部件通用率80%。

　　在北京车展上，魏牌CEO赵永坡介绍，年内，归元S平台的首款全球旗舰车型魏牌V9X将进入欧亚和中东市场。

　　平台化在理想情况下能摊薄单一市场的开发成本，但在基建水平差异悬殊的市场里铺下去，考验的是资本效率和组织能力。

　　北京车展期间，长城汽车首席技术官吴会肖、长城汽车动力底盘负责人王超和长城汽车智能化负责人姜海鹏接受了包括21世纪经济报道在内的媒体采访，分享了长城汽车关于动力路线、归元平台以及海外市场的思考。

　　以下是部分采访实录，内容经摘编：

　　从“走出去”到“走进去”，价值观出海才是关键

　　提问：今年长城海外目标60万辆，能否帮我们拆解一下这个目标吗？

　　吴会肖：我们应该是年初公布的对外海外的目标是60万辆，但是我们最近也可能要调整一下目标的销量，因为海外订单增长极快，单一国家增速超百分之几百，我们可能要上调目标。去年海外增长超30%，今年会比30%多。

　　我们之前海外的量比较大其实还是哈弗品牌，但是长城炮和坦克品牌发展也非常好。所以说现在也没法给出一个在今年接下来的详细的拆解。

　　提问：现在出海几乎已经成为大部分车企的名片。产品出海和技术出海有什么不同的概念、挑战和机会？

　　吴会肖：任何好技术都要依赖好产品来呈现。长城汽车拥有非常强的产品品类优势，从皮卡到SUV专家，再到智能越野车和欧拉新能源。走向海外时，我们的产品具有独特性，质量也一直是长期发展的基础。

　　但归根结底，无论是产品出海还是技术出海，最终是中国企业价值观的出海，或者说我们给当地带来什么样的服务，以及长久品牌形象的建立。

　　东南亚、南非、澳洲的用车历史超过70年，用户更加理性和成熟，对质量、可维修性、高保值率、高可靠性有更高诉求。我们出去不是赚快钱，而是要融入当地，借助当地经销商、售后和工厂资源协同发展。

　　提问：长城汽车在海外市场的技术输出中哪些核心技术最具国际竞争力？

　　吴会肖：目前来看海外更加关注的还是在动力总成上，所以我们的柴油发动机，以及2.0T、2.4T、3.0T动力都有非常独特的竞争优势，我们接下来也会进一步推出柴油混动，我相信这样的技术也会在全球都形成独一无二的竞争优势。

　　在智能座舱和辅助驾驶上要看不同的国家和地区的需求，比如东南亚的泰国、新加坡、马来西亚等地区，用户的使用习惯和中国消费者基本一致，常用的智能设备也和国内相同，他们对于智能座舱，包括辅助驾驶，以及生态的功能需求也会更高。

　　提问：2026年长城汽车有没有规划一些重点突破的海外区域？

　　吴会肖：我们基本上已经实现了从0到1了，下一步就是推进从1到100、1000、10000乃至更高规模的发展进程。

　　提问：海外用户最终愿意为中国车企哪些能力买单？

　　吴会肖：我认为用户第一次去买单的时候可能是基于你的价格，可能是基于你的配置，可能是基于你的造型，可能是基于他想要的一个更好的动力，这是第一次买单的时候。

　　但是当他第二次再去买单的时候，那一定是以你的质量、你的可靠性、你的二手车的保值率以及你的售后服务，再往后甚至品牌价值愿意为这些买单。

　　所以当我们去谈论海外为什么买单的时候，就是不要去看当下为什么买单，更要看他后面再次买单、转介绍买单、长期买单到底愿意为什么来去做这个考量。

　　姜海鹏：我补充一下，我刚从东南亚回来，当地消费者购买非常大的一个因素就是“品牌”。咱们说的这种品牌指的是什么？我觉得首先是中国所有的汽车厂商的口碑现在是一个建立阶段。实际上口碑的积累对于后边买车影响非常大。

　　提问：相对于其他出海的车企，长城像越野、混动、智能方面有什么核心的技术壁垒？

　　吴会肖：在产品和技术上，确实我们在越野车上的壁垒我认为是比较大的。

　　我们跟其他中国车企不太一样，我们除了有新能源之外，我们还在大排量发动机和柴油机型上有比较深入的深耕。在中国大家对于柴油好像不是那么的量很大，但是当我们到海外去的时候，在南非、在澳洲、在东南亚，包括北非，包括拉美地区，大家对于柴油机的热情非常高，就是超乎我们的想象。我觉得这也是我们长城汽车独特的竞争优势，确实其他车企没有的。

　　提问：地缘政治、关税对智驾本地化有挑战，长城有可复制的高毛利方案吗？

　　吴会肖：出海的时候我觉得它是没有一个标准答案的，产品本身就需要做一些多元化的技术的方案。我们其实也试图在做一些模型出来，但是目前我们还没有找到统一的。

　　“归元”平台赋能全球

　　提问：长城在燃油车方面优势明显，但智能驾驶相对友商似乎不那么激进。归元平台如何平衡驾驶性、资金投入和自动驾驶的突破？

　　吴会肖：我觉得我们理念就是面向全球，去提供一个高质量的、有差异化的产品，说实话对我们开发的难度，我认为挑战还是挺大的。

　　我们在以归元理念开发全球车型时，其实已经在理念层面达成了诸多共识，以及在每个领域里都分出了系列化，无论是动力还是智能化，包括智能座舱、智能驾驶都是呈系列的去推进。

　　以智能驾驶为例，我们也是根据硬件算力的不同，和我们所匹配的算法也完全是不同的序列。所以从高到低我们也是有3-4套的方案做匹配。但面向全球市场时，我们不可能把最顶尖的功能推向目前并不需要这类功能的海外地区，可能最顶尖的就只能在中国市场上去推广，海外的就会稍差一些。

　　提问：归元平台在其他子品牌的落地如何？

　　王超：我们发布了“归元S”的平台，其实它是面向中大型的车型。另外不同的比如小型车，也都引入了归元的理念，也做了这种布局。不同归元级别的，欧拉其实在做这种释放。

　　提问：长城的归元平台对于整个集团的销量带来怎样的增益？

　　王超：对内，能够提升单车效益、优化开发流程，对企业很有价值。对外，其实在中国表现的不是特别明显，对于车辆残值、维修、报废以及配件供应链等方面，我们把一台车实现了不同的兼容，其实在海外市场对于车的残值、对于车的报废是非常重要的。