Robotaxi商业化走在全国前列的广东，正加速将自动驾驶版图从“载人”拓展至“载货”。位于深圳的妈湾港，预计在今年四季度迎来无人驾驶重卡作业。

　　这款L4级重卡来自广州头部厂商小马智行。未来2-3年，小马智行无人重卡计划落地500-1000辆；无人轻卡推进节奏更快，目标在2030年前达到10万辆——在8月5日的媒体沟通会上，小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星向界面新闻指出上述卡车业务落地时间表。

　　支撑这一目标的，是中国公路货运市场的体量与效率改进空间。数据显示，2025年国内公路货运产值总规模达5.5万亿，占同年GDP总量近14%。

　　贺星分析道，相较于世界范围内更发达的国家，这一比重仍属偏高，意味着中国物流效率还有很大提升空间，“我们预测，到2030年市场规模会达到7万亿。在这个万亿级市场中形成自动驾驶的规模化应用，这件事情的天花板是足够高的。”

　　到今年为止，小马智行卡车业务已进入第八个年头。自2018年入局以来，其无人重卡共迭代了四代车型。今年迎来两个关键节点：第四代重卡刚刚从三一产线量产下线，成为冲刺千台规模的主力车型；首款轻卡则在北京车展亮相，由小马智行与宁德时代联合开发。

　　这条路的走法与Robotaxi完全不同。在Robotaxi赛道，小马智行已经走通从后装到前装量产的路径，与丰田、广汽等主机厂形成“你造车、我装脑”的清晰分工。

　　卡车却无法复制这一模式。贺星坦言，Robotruck的难点不在“大脑”而在“身体”：线控系统的稳定性问题是一个痛点，而早期行业对L4重卡的认知尚浅，主流主机厂和Tier1缺乏配合改造的意愿。

　　因此小马智行选择与主机厂共研。贺星提到，2022年，公司与三一重卡组建联合共研团队，双方正向定义车辆平台，经历了D13、EV282、EV350到EV448的三代底盘迭代。启动第四代Robotruck时，将广汽领程等更多主机厂纳入合作版图。

　　商业化前提是跨省互认的政策拆墙。2024年京津冀实现异地测试里程互认，京津塘高速成为国内首条跨省自动驾驶测试道路；2026年4月，内蒙古颁发首个跨盟市无人重卡商业化试点资质，实现“一证通行”。

　　小马智行卡车事业部产品负责人肖平告诉界面新闻，各省市互认的政策加速了多省市联动机制，无人重卡今天已经不存在跨省运输机制问题。相较之下，无人轻卡在政策层面具备天然适配性，其车辆属性属于N1类货车（总质量不超过3500kg的载货汽车），已明确纳入现行智能网联汽车政策体系的许可范围，政策路径相对清晰。

　　要理解无人卡车赛道的商业逻辑，先要看清传统物流的链条：货主或供应链公司发出运输需求，物流公司接单后在市场上寻找运力——卡车车队、轻卡车队，甚至个体司机。运力方持有车辆资产，同时对外提供运输服务，这是行业运转了几十年的基本分工。

　　小马智行的切入点，是用技术替代链条中最核心的变量——驾驶员。贺星将其定义为“虚拟驾驶员”：公司与主机厂合作定制无人驾驶车辆，以ADaaS（自动驾驶即服务）的方式交付给愿意持有资产、承担运营的合作伙伴。为把资产规模做大，还会引入物流公司、金融机构，拉高车辆资产的周转效率。当合作伙伴基于这套方案建起无人车队后，便可对外输出TaaS（运输即服务），直接承接供应链公司和物流公司的运输需求。

　　小马智行卡车事业部商业负责人孙雷向界面新闻表示，从落地场景来看，小马智行第四代重卡将投向干线物流、西北大宗商品运输及港口水平运输三个场景。其中，干线物流是其重点目标市场，计划先在全国建立标杆项目，形成规模化示范运营。

　　在西北大宗商品运输场景，由于网络信号与道路基建条件相对薄弱，公司采用无人重卡编队模式落地，由一辆有人车带领多辆无人车。编队中所有车辆均为L4级别，有人车的驾驶员主要承担协助角色。“目前青海、内蒙古等省份已出现明确需求，第四代重卡将重点投放这些区域。”贺星提到。

　　“1+N”无人重卡编队究竟该由几辆车组成，除了技术因素，也受到作业组织与道路交通条件限制。

　　孙雷分析道，从纯技术角度，编队规模N越大越好——N趋近无穷大时接近单车无人，经济账完全成立。但编队是一个整体调度单元，N越大，装卸环节的等待损耗越严重。以N=10为例，若单车装卸耗时10分钟，头车需等100分钟才能出发，对运营效率构成显著拖累。另一重约束来自道路交通。编队规模越大，对交通流的影响越大。超一辆由10台重卡组成的编队，难度接近超一辆火车。

　　基于上述两重约束，编队规模锁定在1+1、1+2、1+3的配置区间，且认为1+5、1+6及以上规模的实际意义有限。同时，编队在技术上设计了主动让行机制——当检测到社会车辆试图切入时，编队会自动拉开车距，为切入车辆提供安全空间。

　　港口是无人驾驶较早落地的场景之一，约两年前小马智行开始试水港口业务，早期基于上一代三一车型完成了纯无人港口项目的交付，如今则拿下了深圳妈湾港的订单，预计于今年年底开始交付。

　　不过，这一场景远比想象中复杂。肖平认为，港口无人驾驶的商业化瓶颈不在技术可行性，而在场景适配广度。无论是国内还是全球港口，实现全套门机加AGV方案的全自动化码头占比约5%，市场规模不超过10%。其余80%至90%为全混型码头，内外集卡与社会车辆混行，传统方案往往需通过物理隔离降低系统复杂度。

　　“以妈湾港为例，同时存在乘用车、通勤大巴、外集卡及内集卡，无人车需在30-35公里/小时限速下完成动态变道与超车，且需满足港口方对作业效率的硬性指标。”肖平表示，全混型码头的技术门槛在于低速高密度混行。小马智行将其城区Robotaxi的博弈能力迁移至港口封闭场景，试图以公开道路积累应对强管控区域的通行需求。商业模式上，港口业务分两条线：一是提供ADaaS技术，向港口既有车队输出自动驾驶系统；二是直接承接运输服务并自持资产运营，后者已落地妈湾港。

　　轻卡业务则面向快递分拨、快递转运、商超补货和餐饮配套冷链运输等场景。贺星透露，已与一家中国知名物流集团达成实质性合作，轻卡进入实际作业场景进行日常跑测，当前重点在于适配装货卸货等物流环节，“无人轻卡的路权以及大规模无人商业化，预计从今年四季度开始会有一个大的爆发。”

　　从营收大盘来看，Robotruck是公司收入大头之一。2025年，Robotruck业务取得收入2.84亿元，同比增加0.6%，贡献逾45%的营收。

　　并行的业务结构，底层是Robotaxi和Robotruck多方面高度复用。贺星指出，技术方面，“一套代码可以同时开不同车”，加上城区场景道路的复杂性或数据密度高于高速公路，因此技术开发效率远高于专门做某一个垂类。

　　具体来看，贺星表示，尽管重卡的长途干线与城市场景差异显著，但依托2018年搭建的抽象化技术架构，实现了代码层面超80%的复用。更关键的是硬件：传感器型号、模型完全复用乘用车，只因车更大而调整了数量和位置，硬件共享超90%。总结来看，重卡与Robotaxi复用度超80%。

　　轻卡与Robotaxi的复用度上升至90%以上。贺星提到，城配轻卡与Robotaxi面对同一套城市场景、同一套牌照体系，技术复用率超过95%。差异仅在产业生态——客户从个人变成物流大B，主机厂从乘用车OEM变成商用车OEM。

　　这也解释了为何小马智行在Robotaxi达千台规模、冲刺万台时，选择此时切入轻卡——本质上是同一套城市无人驾驶能力向物流领域的平移。

　　小马智行创始人彭军曾在一季度财报会上提到，L4级轻卡平台与Robotaxi共享同一套软件技术栈，并复用远程协助、地勤支持、清洁及充电等运营基础设施。统一架构下，轻卡运营成本较人工驾驶车队降低约50%；后端支持的共享亦摊薄了Robotaxi的日常运营开支。