昨天EC盘面小幅偏强运行，主力合约2510盘中一度升至1466.8点，而后受到CMA自营运力特价的影响，涨幅稍有回吐，尾盘收至1420.1点；2512合约涨幅相对领先，作为传统的旺季合约，资金逐步进场多配，盘中一度上行至1799点。
现货运价方面，目前第34周也就是8月下旬的报价均值约在大柜2970美金，较7月末峰值下降370美金。分联盟来看，GEMINI联盟报价均值大柜2700美金左右，其中马士基依然是所有船司中最低现货报价约大柜2600美金；OA联盟报价均值大柜3180美金，CMA自营运力单航次特价至大柜2845美金；PA联盟报价均值大柜2800美金，MSC现货报价大柜3040美金。整体来看今年的货量季节性趋势和去年节奏大致相同，顶部位置均出现在7月第三周，随后货量边际转弱，前期滚囤货逐渐消化完毕后，船司开始进入降价揽货周期。2508合约计价见顶回落初期的降幅，而2510合约则计价整段淡季的回落深度。
另外昨天市场关注一则消息：马士基宣布将从10月1日起停止南非和美国之间的直航货物运输，因此南非后续货物出口将改道通过欧洲港口进行中转。马士基将此举归因于运营重组和全球供应链重新调整，虽然仍不乏有美国和南非双边贸易争端恶化的潜在影响。以上航线调整，主要针对的是南非出口至美国的货物，和中国出口无相关性，理论影响在于其在欧洲港口进行中转可能会加剧欧洲港口拥堵。但整体港口拥堵能否对运价带来支撑作用，仍有待观察。今年上半年欧洲港口拥堵运力维持高位，但从运价表现来看，基本面即供需表现是核心影响因素，在运价淡季的3-4月份以及后续受美线扰动进一步恶化的5月份，拥堵的欧洲港口也并未对欧线运价带来较多向上支撑。
参考历史季节性趋势，欧线在8月开始逐步走弱，降价周期通常持续至10月底，期间货量偏弱，运价承压下行。船司下一个常规宣涨的时间点通常在10月上中旬左右宣涨11月运价，为11-12月的年末出口旺季和来年的长协谈判做准备。后续市场关注重点首先在于船司在淡季的定价策略，参考上半年最低报价均值出现在第21周即5月下旬，均值跌破1700美金，其中包括部分来自于美线悲观表现的扰动；从基本面来看，下半年运力规模相较上半年略高，供需结构略差，原因包括OA新增的7线运力部署常态化（从4月的双周班逐步变成目前的周班）以及其他航线新增运力继续填补运力缺口。除此之外，近期商品板块波动较大，也会对欧线产生连带影响，造成情绪端的扰动。
从策略角度来看，10合约依然以空配为主，当前下跌趋势并不流畅的部分原因来自于低估值和深贴水的属性，盘面仍在谨慎评估此轮下降周期的运价跌势，因此滚动操作的安全边际更高。
