“2025年确实充满挑战。AI（人工智能）重塑了技术体系和竞争格局，但也为我们打开了前所未有的想象空间。”近日，理想汽车产品部高级副总裁范皓宇接受《每日经济新闻》记者独家专访时表示。

　　近几年，辅助驾驶行业经历了多次“技术底座”的范式迁移——从企业普遍把激光雷达+高精地图奉为“黄金组合”，到引入BEV（鸟瞰图）+Transformer摆脱高精度地图，再到端到端将辅助驾驶带入AI时代，企业普遍按照这个路径来推进辅助驾驶功能。

　　正如范皓宇所言，AI打开了辅助驾驶行业前所未有的想象空间。进入2025年，行业在辅助驾驶的发展方向上出现了VLA（视觉语言动作模型）与世界模型的“分歧”。

　　“辅助驾驶正经历从‘规则驱动’到‘智能驱动’的根本性转变，新的架构，新的路径，没有现成的答案可循，所有人都在探索中前行。”范皓宇认为，“在这样的阶段，能率先突破技术瓶颈的企业，将定义下一个时代的标准。反之，一旦放慢脚步，就可能被浪潮抛下。”

　　辅助驾驶是企业构建体系化AI能力的重要一环

　　根据中汽协的最新数据，今年10月，我国新能源汽车新车销量首次超过了汽车新车总销量的50%。

　　不过，新能源汽车行业快速发展的另一面，却是“技术路径趋同+审美符号枯竭”带来的竞争加剧。

　　在范皓宇看来，辅助驾驶是打破产品同质化，实现体验跃迁的最强抓手。“当市场上的产品在硬件配置上趋同的时候，辅助驾驶能够提供最直接、可感知的差异化体验，这是车企实现销量增长、构建护城河的重要技术。”范皓宇认为。

　　此外，辅助驾驶也是企业构建体系化AI能力的重要一环。“去年在研发端到端的时候，我们就发现自己的思考有些狭隘，辅助驾驶已经不仅仅是一项技术。我们在用AI的方式做辅助驾驶的同时，也是在建设自身的AI能力，并且推动业务流程变革。”范皓宇解释称。

　　“更长远来看，辅助驾驶是汽车进化为空间机器人的技术底座，它将拉动具身智能、人工智能、激光雷达、5G通信等一系列高精尖技术的创新和落地，形成庞大的产业链。所以，辅助驾驶对于产业高质量发展具有重要意义。”范皓宇认为。

　　值得注意的是，当前，企业在布局辅助驾驶时，路线选择呈现分化。部分企业将VLA一方视为跃升至高级自动驾驶的关键路径，另一部分企业则押注在世界模型上。

　　对此，范皓宇认为：“目前，技术路线仍是多元化的，大家都在稳步验证自家技术路线通向高阶自动驾驶的可行性。”

　　聚焦至理想汽车，其选择了VLA这条路径，欲将辅助驾驶打造成私人司机。“今年9月，我们正式推送了VLA司机大模型，采用融合强化学习与训练闭环体系的全新架构。VLA司机大模型具备思考、沟通、记忆和自主学习能力。”范皓宇介绍称。

　　据悉，今年8月底上市的理想i8，首发搭载了VLA司机大模型（Preview版本），这也是国内首个实现“上车”的VLA大模型。

　　“今年9月，我们将整个智驾团队重组为11个扁平化的二级部门，让信息传递和决策更高效，同时取消了大规模封闭研发模式，转向各部门发挥专业能力的常态化高效协作，这是强大的组织能力的体现。”范皓宇认为。

　　安全始终是第一原则

　　除了技术路线的多路径并进，今年以来，辅助驾驶行业“智驾平权”趋势明显，高阶辅助驾驶系统逐步向10万—20万元主流车型渗透。

　　与之相伴随的，是行业对安全性日益重视，政策监管层面也提出了更高的要求。相关部门不仅对行业做出规范，车企也将“智驾”标签改为“辅助驾驶”，宣传话术也更强调安全。

　　“行业主管部门对辅助驾驶技术的‘安全红线’提出了新的规范。我们认为，这个做法是以用户安全为前提，强化交付的辅助驾驶产品的质量，对行业长期健康发展有很大好处。”范皓宇向记者表示。

　　在此背景下，车企也需在“用相对成熟的技术方案尽快跑通量产，来抢占市场份额”与“继续深潜技术池，把护城河挖得更宽，以应对未来可能随时被拔高的安全标准”之间做选择。范皓宇认为，二者并非对立选项，而是相辅相成、并行推进的战略。

　　据悉，理想汽车在研发方面一直秉持“交付一代、研制一代、预研一代、探索一代”的思路。如，理想汽车在去年交付端到端+VLM方案的同时，还在进行VLA的研究工作。

　　范皓宇表示，这种方式可以在确保当下用户体验的同时，保持对未来趋势的敏锐洞察。

　　谈及不同路线研发阶段的共同点时，范皓宇始终强调“安全”二字。“在所有技术的落地过程中，安全始终是我们的第一原则和不可逾越的红线。”范皓宇说，“我们宁可被外界评价‘进展慢一点’，也要确保交付到每一位用户手中的功能都是安全、可靠、高质量的，这是扩展护城河的前提。”

　　根据官方的信息，理想汽车的主动安全目前能够实现前向、侧向、后向360°激活功能，在低速、高速范围都可以规避事故风险 。截至今年10月底，理想汽车累计为用户避免了1076万次潜在碰撞事故。

　　“今年9月，我们给AD Max用户全量推送了VLA司机大模型辅助驾驶，VLA累计里程已经达到2.3亿公里。对比端到端，辅助驾驶每日使用率提升3倍，VLA累计里程渗透率提升了2.2倍，智能泊车活跃度也同样提升超过2倍，这说明用户非常喜欢VLA。”范皓宇说。

　　L4级自动驾驶应聚焦用户价值

　　谈及VLA未来的能力，范皓宇透露：“从辅助驾驶角度来说，VLA司机大模型的能力现在还没有完全发挥出来，但是它的迭代效率非常高。我们预计，最晚到明年年初，理想辅助驾驶将会带来非常好的表现，用户会觉得这辆车真的活了。”

　　“VLA司机大模型，强调让自动驾驶系统拥有类似人类的思考能力，通过强化学习，模型将会持续进化为‘专业司机’，而非单纯模仿驾驶行为。我们追求的是以AGI为路径，真正打通物理世界与数字世界之间的壁垒，系统化地解决那些过去被认为无法被机器理解的复杂问题。”范皓宇强调。

　　正如范皓宇对理想VLA司机大模型的总结，尽管未来具有巨大的想象空间，但就目前而言，辅助驾驶仍处于从“可用”向“好用”过渡的关键阶段，技术边界、用户信任与法规伦理的三重门槛尚未真正跨越。

　　范皓宇将当前的辅助驾驶归于早期大众阶段。“我主要的判断标准有两点：根据国家标准，现在的辅助驾驶严格来说应该叫L2级组合驾驶辅助系统，这距离完全成熟、全场景覆盖的L4级自动驾驶仍然有差距；今年，具备组合驾驶辅助系统，也就是L2级系统的乘用车渗透率已经超过62%，用户的认知和接受度正在快速提升。”范皓宇说。

　　在范皓宇看来，只有实现L4级自动驾驶，行业才能从早期大众阶段跨越至晚期大众阶段。进入晚期大众阶段后，意味着技术本身拉不开太大差距，届时应聚焦用户价值，让每一次技术迭代都能解决用户需求。“无论在什么阶段，技术都要服务于人，首先要保证安全，然后再去解决舒适性等问题。”范皓宇表示。

　　在业内看来，随着强化训练、模型规模，以及算力的提升，自动驾驶的进步速度与成长速度将远超以往任何一种方式。在未来3—5年，物理世界最大的智能体应用将会是自动驾驶，而L4级自动驾驶有望于2027年实现商用。

　　值得注意的是，不同于当下L2级组合辅助驾驶赛道“车企唱主角”的温和局面，L4级自动驾驶竞争中，车企将与科技企业混战，监管红线与技术门槛同步拉高，行业玩家之间的竞争或更加激烈。

　　“我们做辅助驾驶或者智能驾驶，不是为了竞争。我们最终的目标是创造用户价值，通过辅助驾驶给用户带来更安心、舒适、便捷的体验，这与我们的产品主张完全吻合。”范皓宇表示。